Yamaha YZF-R6

[demo]

Yamaha YZF-R6 Эволюция

Учитывая невероятную популярность данной модели среди наших (и не только) байкеров (и не только), решил выложить пару статеек:)

[demo]

1998-й год.

Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе "шестисоток". Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком. Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, "600-ки" конкурентов выглядели "дорожниками". Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее "старшая сестра" R1.
Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!

2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и внесены незначительные изменения в электрооборудование.

2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, "впрысковая" или "карбюраторная". Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а "диета" позволила сбросить еще 5 кг.

2005-й год. Из хорошо видимых изменений: "перевернутая" вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.

2006-й год. Полностью новый мотоцикл. "Шестисотки" такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который "крутится" до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать "сверхкороткоходный" двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про "шестисотки", если двухскоростной подвески вы не встретите в "стандарте" ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.

Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший,
2006 года.

Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей "Эрки" в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это, если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая "морда" мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить "в массы" такой двигатель. Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной "эрке", успел к ней "присидеться", привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не "литр", чтобы ехать быстро, мотор надо крутить и не опускать стрелку тахометра ниже отметки 8000. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой "боевой" режим и уверенно крутится за отметку 14000. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в "козу" со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на кольце появились "Эр-шестые" 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.
А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на кольцевой мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До 4000 нечего мол, искать стрелку, к цифре 5000 она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до 18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после "десятки" мотор запоет, станет "бегать за ручкой", и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме "до 10000", то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга "умных" амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.
Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая "Эрка" так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На "кольце" можно ездить с "берушами", и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет "гаец", а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.
Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на "кольце", где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость. Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.
Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно

[demo]

Yamaha R6 2005 модельного года

Практически весь прошлый год я провел в седле последних литровых мотоциклов открытого класса, пугая себя до дури. Но, похоже, в сезоне 2005 года придется тестировать байки класса 600 куб. см.
Компания Kawasaki серьезно модифицировала в 2005 модельном году свою модель ZX6R, а Honda и Yamaha также решили освежить свои популярные мотоциклы класса суперспорт.
Ямаха подсуетилась быстрее, поэтому первым мотоциклом, который мы тестировали, был R6. Тест проходил на хайвэях и второстепенных дорогах центральной Калифорнии, и мы смогли составить достаточно полное представление о том, каково ездить на новом мотоцикле в реальных дорожных условиях.


Обычно после такого длинного прохвата по дорогам на компактной спортивной машине моя королевская британская задница начинает стонать и ныть - но местом встречи всех водителей-испытателей был выбран знаменитый голливудский бар Sky Bar. Мне там так понравилось, что пришлось вернуться и просидеть в баре чуть ли не до утра. Впрочем, я отвлекся…
Прежде чем в наше распоряжение предоставили тестируемые мотоциклы, мы прослушали лекцию о состоянии класса суперспорт в Соединенных Штатах. Как правило, компания Yamaha продает каждый мотоцикл серии R (и R1, и R6), что свидетельствует и о популярности этой серии, и о высоком спросе на рынке. Со времени выпуска модели R6 в 1999 году фирма дважды модифицировала этот мотоцикл. Первая обновленная машина появилась в 2001 году - впрочем, байк отличался только яркой графикой Champions Limited Edition. Действительно модифицированная версия была выпущена в 2003 модельном году. Модель 2005 года, по словам представителей фирмы, "сильно модернизирована" (так нам сказали на презентации). За все это время (1999-2004) продажи серии R поднялись на 40%, и большая часть этого прироста связана с моделью R6, а не с R1.
Вы хотите поискать модель 2004 года, которую еще и уценили? Забудьте - как и в прошлом году, все эти мотоциклы уже проданы. В этом есть и плюс, потому что Ямаха была вынуждена быстрее начать поставки мотоциклов 2005 модельного года. У американских дилеров новые байки уже появились в продаже.
Успех рождает новые успехи. На этом мотоцикле Хакер (Hacker) одержал победу в классе суперспорт в 2003 году, Джейсон Ди (Jason D) победил в Дэйтоне в 2004 году. Да, и не многие знают, что 51% всех гонщиков американского Чемпионата AMA Supersport ездят на мотоцикле Yamaha R6. Все это говорит о том, что для завода Ямахи этот класс очень важен.


Итак, предыдущая версия байка вполне хорошо управляется, что же можно сделать, чтобы мотоцикл стал еще лучше? Наверное, проще было бы заказать несколько бутылок Red Bull и водки, обсудить текущее состояние дел и начать поставки мотоцикла, ограничившись лишь новой "яркой" графикой. Но вместо этого за основу был взят простой план модификации, который со временем становился все сложнее и сложнее, по мере того, как конструкторы работали над модификациями. Когда ставили что-то новое, приходилось изменять что-то старое - и так до бесконечности. Вскоре то, что изначально задумывалось, как проведение некоторых модификаций, превратилось в крупномасштабный проект.

Сначала стали работать над передней частью машины, которая некогда была весьма радикальной для класса 600 куб. см. Теперь у мотоцикла установлена перевернутая вилка, которая вскоре станет стандартом для мотоциклов этого класса всех марок. По сравнению с предыдущей версией, перья вилки Kayaba у мотоцикла 2005 модельного года стали меньше в диаметре на 2 мм, но сохранились три различных регулировки, которые все мотоциклисты хорошо знают и любят. Сохранился и такой же уровень амортизации, но, чтобы улучшить стабильность мотоцикла, немного увеличили угол наклона рулевой колонки и трэйл ("след").
Поставили новые пружины, которые должны повысить возможности мотоцикла на треках. Чтобы на треке мотоцикл доставлял гонщику еще больше удовольствия, переднюю покрышку заменили радиальной шиной 120/70 Dunlop с повышенным профилем. Заменить дорожную шину гоночной версией теперь можно без необходимости менять геометрию подвески. Если вы никогда в жизни не увидите гоночный трек, вы все равно сможете воспользоваться преимуществами модификаций благодаря увеличению высоты стенки шины.


Под вилкой установлен комплект радиальных тормозных скоб. Тормоза такие же, как у модели 2004 года R1 - Sumitomo (почти то же самое, что и базовая модель R1). Могу с уверенностью сказать, что новые тормоза модели R6 позволяют тебе лучше чувствовать рычаг, и тормозная система работает последовательно при торможении на высокой и низкой скоростях. Отчасти, этому способствуют сами скобы, а отчасти - главный тормозной цилиндр, установленный радиально (должен признаться, такая установка цилиндров - моя слабость). Опять же, такой цилиндр установлен и на более крупной версии - R1. Ты чувствуешь работу цилиндра исключительно хорошо, и он, в буквальном смысле, спасает мотоциклисту жизнь, когда он (мотоциклист, а не цилиндр) не в состоянии вести себя надлежащим образом. Можно также установить специальные тормоза, и разработчики подумали и об этом. Диаметр дисков увеличился на 12 мм, и теперь он составляет 310 мм, но толщина тормозных дисков сократилась на 0,5 мм. В результате вес дисков сократился на 7%, а у вас появилась большая площадь для собственных переделок.
Одни изменения влекут за собой другие. Разработчики изменили и заднюю подвеску, чтобы согласовать ее с передней частью машины. Изменилась форма связующего элемента, чтобы все работало гармонично. Побочным изменением стало повышение высоты седла на 10 мм. Мой рост - 192 см, поэтому меня это не беспокоило, но я знаю несколько девчонок, у которых ноги не такие длинные, и им ездить на новом мотоцикле будет проблематично. На этом изменения не закончились; пружины стали жестче, была усилена нижняя задняя часть рамы - главным образом, для того, чтобы улучшить реакцию и четкость мотоцикла, а, возможно, потому, что такой совет дал компьютер во время разработки мотоцикла с помощью программного обеспечения "computer-program-race-pace-simulator". Новый байк стал таким высоким, что пришлось даже поставить более длинную стояночную подножку. О низкорослых людях забыли что ли?


Оттюнинговав вилку, разработчики начали работать с мощностью двигателя. Повышенная мощность не может не радовать, особенно, когда у тебя на носу гонки Daytona 200. Для выполнения этой задачи размер дроссельных заслонок увеличили на 2 мм - с 38 до 40 мм. Эта модификация, плюс изменение формы впускных трубопроводов, плюс новая настройка электронного управляющего блока ECU позволили поднять мощность на 3 лошадиных силы. Хорошей новостью для тихоходов, к коим я отношу и себя, является то, что разработчики не стали приносить в жертву мощность в нижнем и среднем диапазоне распределения оборотов. Кстати, за счет изменения формы впускных трубопроводов, машина стала ездить существенно громче, но звук приятный, не совсем такой, как у Ducati, но, определенно, Yamaha R6 стала звучать солиднее, по-деловому.
Что касается остальных деталей проекта, то в области двигателя потребовалось провести соответствующие модификации. Теперь у байка установлены два компактных вентилятора вместо одного большого, который работал в предыдущей версии модели. В свою очередь, появилось новое переднее крыло. Какую практическую пользу от этих изменений получает мотоциклист? В принципе, все модификации мотоцикла направлены на повышение возможностей машины при прохождении гоночной трассы, но и дорожные водители смогут ощутить разницу и воспользоваться преимуществами нового байка (в том случае, если у них длинные ноги). Итак, впечатления…


Запланированный маршрут проходил по замечательному хайвэю Angeles Crest, включал в себя короткую остановку на дозаправку желудков в Newcombe's Ranch, затем - прохват до Sky Bar, где можно было попытаться снять красоток из Лос-Анджелеса. В предыдущие дни погода в "солнечной" Калифорнии была переменчивой, и, казалось, что весь тест-райд обломается из-за ливня. Но, к счастью, в день презентации произошло чудесное изменение в погоде, и весь день был отличным. Впрочем, в одном месте хайвэй Angeles Crest был закрыт в обоих направлениях из-за грязевых сходов с горных склонов. Измененный маршрут прошел по району Little Tajunga Valley.
Первая часть нашего путешествия проходила по улицам и автомагистралям. Я практически сразу притормозил, чтобы настроить машину на мой стиль вождения - комфортабельный байк предполагает, что мотоциклист ездит на нем быстро. Я поднял предварительную нагрузку на два деления и немного понизил амортизацию отбоя, чтобы не чувствовать своим задом каждую кочку, по которой проезжал мотоцикл. В принципе, я так регулирую каждый байк, на котором езжу - не подумайте, что я хочу поразить вас своими большими познаниями в области тюнинга подвесок. Но, фактически, мотоцикл стал лучше, и все, что мне было нужно для полного счастья - еще один клик регулировки. Передняя подвеска работала идеально со штатными регулировками, поэтому ее я трогать не стал. Впрочем, я сделал вид, что регулирую и переднюю подвеску - просто хотел посмотреть, будет ли кто-нибудь из журналистов следовать моему примеру. Пара водителей-испытателей тоже начала регулировать вилку -я от души посмеялся…



Как и на любой другой шестисотке, до 4000 оборотов происходит мало чего интересного, но когда разгонишь вигатель, предпочтительно до 5000 об./мин., байк оживает, и настроение поднимается. Для улицы распределение мощности отличное, байк очень хорошо сбалансирован, а для изменения направления нужно лишь немного подтолкнуть руль. Также байк вполне хорошо реагировал на изменение траектории в середине поворота - эта замечательная черта мотоцикла поможет чувствовать себя увереннее и безопаснее во время утренних воскресных поездок.
Простота управления влияет на твое отношение к дороге - приятно знать, что у мотоцикла есть ресурс, который позволит тебе исправить ситуацию, сли ты допустишь ошибку. Пара гонщиков оторвалась от общей группы, решив штурмовать рекорды скорости; это обычное дело в таких тестах, но дорога была покрыта грязью - я ослабил газ и чувствовал, как у меня скользят и передняя, и задняя шины, но байк продолжал отлично идти по дороге. Постепенно я проехал опасный участок дороги - помогли хорошие навыки вождения и отличный баланс мотоцикла.

На прямых участках и в верхнем диапазоне оборотов у этого байка неплохая мощность. Сделать вилли, поставить мотоцикл на заднее колесо на третьей и четвертой передачах было несложно - особенно, если дул попутный ветер. Переднее колесо опускалось на дорогу без эксцессов, чему способствовал рулевой амортизатор (демпфер). Один раз на бугристой дороге при резком ускорении начала дрожать передняя часть машины, но это вызвало у меня "ноль эмоций".Не могу не упомянуть о еще одной черте Ямахи - о комфортабельности. Представляется несколько странным выделять эргономику, когда машина рассчитана на гоночные треки, но, кажется, фирма Yamaha не забыла и об удобствах. Клип-он ручки установлены относительно высоко, и ты располагаешь руки вполне удобно. Ни на высокоскоростных, ни на медленных участках у меня ни разу не возникали болезненные ощущения в запястьях - это хорошая характеристика для байка класса суперспорт. общем, чувствуется, что над байком по-настоящему хорошо поработали, и я бы не испытывал никаких проблем, если бы мне предстояло проехать на этом мотоцикле большое расстояние, а тем более - если бы мне нужно было показать на длинной дистанции хорошее время. По моему скромному мнению, R6 в черном цвете смотрится чертовски классно - "умереть - не встать". Для нашего следующего теста на треке мы попросили у Ямахи именно такой мотоцикл.
Мотоцикл Yamaha R6 сделан хорошо и грамотно. Остается посмотреть, что смогут ему противопоставить конкурирующие марки.

Автор: Майк Эмери (Mike Emery) 02.04.2005

[demo]

Yamaha R6 2007

Представив в 2006 году очередную генерацию R6, компания Yamaha превзошла существовавшие до того времени стандарты в классе 600 куб. см и тем самым в очередной раз «завела» конкурентов: им предстояло дотянуться до поднятой планки. Но Yamaha не стала ждать, когда ее догонят, и к сезону-2008, читай - к юбилею R-серии разработала еще более совершенное поколение болида Supersport. Вплоть до 2003 года на этой трассе проводили гонки в классе Superbike, - состроив серьезную мину, вещал Джеффри, тест-пилот Yamaha. - Тогда она получила репутацию самого сложного трека мировой серии.


Услышав эту фразу, успевшие задремать журналисты вскинулись, словно переполошенные куры на насесте. Дальше последовал показ видеоролика: Джеффри на безумной скорости несся по треку. Докладчик комментировал свои действия, отображенные в видеоряде, и попутно объяснял особенности каждого следующего участка трассы. Из пояснений следовало, что трек Sugo репутацию суперсложного заимел заслуженно. Перепад высот поражает воображение: что ни поворот - то либо после подъема, либо после спуска с холма. Окончательно добил представителей мировой мотопрессы показ последнего препятствия перед финишной прямой - «медленной», почти картодромной шиканы, входить в которую предстояло под острым углом, причем, еще не успев выйти из «быстрого» поворота, а потому предварительно оттормозившись в наклоне...
Мы покидали инструктаж-презентацию со смешанным чувством. С одной стороны, нам предоставили редчайшую возможность прохватить на достойном аппарате по сложнейшему треку, и это было донельзя интересно. С другой же, выбор организаторами именно этой трассы в качестве тестовой - как катаной по самолюбию. Многие понимали: если не хочешь мордой проверять жесткость гравия, держи амбиции в узде. А это еще нужно смочь, ведь во время каждого выездного теста по завершении прогревочного круга езда превращается для журналистов в принципиальную, только «на победу» гонку, в которой каждый пытается продемонстрировать свое мастерство пилотажа и доказать превосходство над уровнем подготовки других. Sugo Track для подобного выяснения отношений казался слишком опасным.
Почему устроители из Yamaha выбрали для презентации новейшей R6 именно такую трассу, стало понятно уже после первых двух кругов. Только в запредельно жестких условиях можно в сжатые сроки ощутить влияние внесенных в конструкцию мотоцикла изменений на его поведение.
Первые плоды модернизации я ощутил сразу, как только оказался за рулем. Спецы по эргономике сместили седло и руль вперед на 5 мм и на столько же опустили клипоны вниз, по сравнению с дорестайлинговой версией. Вопреки вполне уместным, согласитесь, первоначальным сомнениям по поводу рациональности такого решения, посадка стала явно удобнее, чем на модели 2006 года. И дело не только в руле. Хотя об изменении высоты сиденья на презентации не сказали ни слова, по ощущениям, оно стало гораздо ниже. Что организм не мог не отметить как большой плюс. В отличие от R6 прошлого поколения, который, помимо прочего, славился самой большой в классе высотой седла, сидя на «спорте» новой модели, я смог уверенно опереться о землю всей стопой. Забегая вперед, скажу, что эргономика показалась едва ли не идеальной и при движении по треку: ничто не мешает сосредоточиться на трассе.
...Старт - и пелетон разноцветных «эрок», ведомых сосредоточенными до последней складки на комбезах мотожурналистами со всего мира, отправился на прогревочный круг. Как и предупреждал Джеффри, трек оказался крайне сложным: тут за самим собой нужен глаз да глаз... Однако, немного вкатавшись, уже можно было отвлечься на то, чтобы отметить особенности новой R6. Прежде всего, поразительную управляемость аппарата. Если это свойство мотоцикла предыдущего поколения заслужило справедливые дифирамбы, то рулежка нынешнего достойна еще более лестных отзывов. Байк управляется просто-таки энергетикой мысли. Предыдущий R6, пусть даже и придираясь, в иных ситуациях обвиняли в некоторой нестабильности, у нового же потрясающая подконтрольность, что вызвало бурю восторга у всех участников теста. В том заслуга прекрасно сбалансированной ходовой части с более жесткими рамой и маятником, а также усиленными траверсами передней вилки. Кстати, перья «перевертыша» разработчики удлинили в верхней части на 25 мм - чтобы, опустив их в траверсах, можно было добиться абсолютной стабильности мотоцикла на прямой... Насколько такая мера необходима - вопрос спорный, ведь этот спорт-байк «заточен» прежде всего под прохождение поворотов (почему многие гонщики и поднимают перья - дабы сделать байк максимально юрким). Подозреваю, эта модернизация - ради модернизации: ведь и на штатных подвесках с усредненными заводскими настройками и при отсутствии в «базе» рулевого демпфера мотоцикл четко «пишет» траектории в поворотах и предельно стабилен в любой другой ситуации.
...Третья передача, правый поворот, характерный скрежет коленного слайдера об асфальт - и выход на обратную прямую трека... Полный газ!.. А движочек-то тянет!...Четвертая!... Хм, хоть это и «шестисотка», а характеристика мотора очень даже равномерна. Появились «низы», «середина» не «провалена». На «верхах» - пинок под зад... Могу заверить: старания инженеров, корпевших над двигателем, не пропали даром. В моторе увеличена степень сжатия - 13,1 против 12,8. Но самые ощутимые изменения претерпела система впуска. Теперь за впрыск топлива отвечают по две форсунки на каждом из цилиндров, а оптимизирует характеристику двигателя система YCC-1, впервые примененная на R1 2007 года. Суть работы девайса - изменять, в зависимости от оборотов мотора, длину впускных патрубков. До 13700 об/мин они сохраняют первоначальную длину. Когда же стрелка тахометра переваливает за эту отметку, блок управления двигателем отдает приказ сервомотору - и тот, в свою очередь, разъединяет резиновые трубки и приподнимает их верхние секции так, что на впуск продолжают работать лишь нижние - короткие части. Тем самым достигается компромисс между приличной тягой на нижних и средних оборотах и подхватом на пике частоты вращения коленвала. Пилот всем этим управляет с помощью уже апробированной на предыдущем поколении R6 системы YCC-T, то есть, грубо говоря, электронной ручки газа. Об этом устройстве столько всего уже написано с момента его появления на «эрке» 2006 года, что повторяться, считаю, излишне. Скажу лишь, что YCC-T в сочетании с YCC-I дают просто-таки неправдоподобную для высокофорсированной «шестисотки» линейность характеристик двигателя.
...В тщетной попытке догнать едущего по столь сложному треку, как по собственному двору, венгерского тестера, я, сжав «булки», прикинулся быстрым «перцем» и обнаружил на табло электронного спидометра циферку «220» лишь в непосредственной близости от летящего с безумной скоростью навстречу правого поворота в конце обратной прямой. Черт! Пора тормозить, причем давно: вираж, к которому я неумолимо несся, закручивал полотно трассы под острым углом. Почувствовав, что подходит к концу ресурс впитывания предусмотрительно заправленной под комбез пачки подгузников, со всей дури долбанул по тормозам. 4-поршневые радиальные суппорты мертвой хваткой вцепились в два 310-мм тормозных диска (увеличенной с 4,5 до 5 мм толщины). Задний диск (диаметром 210 мм) прихватывала 2-поршневая скоба. Проскальзывающее сцепление контролировало, чтобы при переключениях «вниз» не произошла блокировка заднего колеса. Признаться, в тот момент я совсем не думал о технических особенностях R6. Сталкиваясь и отлетая от стенок черепа, в голове метались две мысли: «Успею?» и «Если не успею, то хватит ли ширины полосы безопасности, чтобы за нею не впечататься в отбойник?». Подлетая к месту, где уже пора бы начать входить в поворот, в последний раз интенсивно загружаю тормоза и, явственно почувствовав, как горячий, прекрасно прогретый компаунд покрышек на грани сцепления с асфальтом гасит инерцию, заваливаю мотоцикл в вираж... Уф-ф! Смог... Или повезло? Да какая разница!.. В благополучном исходе опасной ситуации виной не только провидение и благоприятное для баламута-тестера сочетание звезд на небе. Чтобы свести к минимуму угрозу для пилота в подобных обстоятельствах, конструкторы Yamaha одарили R6 целым мешком полезных качеств. Здесь и чуткая реакция мощных тормозных механизмов (прошу заметить, даже в сочетании со штатными - не армированными шлангами), безупречная работа подвесок, а также великолепные сцепные свойства новых покрышек Bridgestone BT016.
Кроме очевидных в процессе езды, инженеры привнесли в конструкцию R6 другие изменения (включая дизайн). влияние которых на поведение мотоцикла вряд ли ощутишь в тесте. Вот, например, не столь заметные, но оттого не менее значимые элементы модернизации. Подрамник теперь изготавливают из магниевого сплава, он на 450 граммов легче алюминиевого предшественника. Короб воздушного фильтра переработан во имя повышения давления пассивного наддува.
Это тоже не все. Глубоко специфические особенности, например дизайн, долго обсуждать не принято - на вкус и цвет все фломастеры разные. Но когда я загнал мотоцикл на пит-лейн и собрался было уходить, невольно восхитился точеными формами обтекателей: они обрели еще более изысканные черты. Как и прежде, «заточенная», в первую очередь, под трек, новая R6 оснащена легкосъемным оборудованием, позволяющим ее владельцу законно перемещаться по дорогам общего пользования. И если кронштейн для номера и раньше демонтировался на раз-два, то теперь - и зеркала заднего вида. Они крепятся с торцов ветровика. Что не только удобно. С таким, как здесь, расположением кронштейнов, когда снимешь зеркала, дырки от креплений не бросаются в глаза.
Помните, Yamaha YZF-R6 предыдущего выпуска стал в Европе самым продаваемым спортбайком в классе «600 куб. см»? Последняя модернизация - филигранная шлифовка успешного образа. Что касается начинки, новичок вобрал в себя все лучшее, что может предоставить компания Yamaha на сегодняшний день (а конкуренты - на завтрашний?). В этом «японце» есть все и даже более того, чтобы завоевывать сердца чужеземцев. Но и в родной стране с самыми высокими требованиями к технике стать гайджином ему не грозит.




ПРОТОКОЛ

ДВИГАТЕЛЬ
По сравнению с моделью предыдущей генерации. мощность мотора возросла лишь на 2 л.с. Вместе с тем, благодаря системе YCC-I. его характеристика стала гораздо более линейной, и мотоцикл "поехал" не только на "верхах", но и в нижнем и среднем диапазонах оборотов

ТРАНСМИССИЯ
На высоком уровне.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
"Эрка" получила еще более жесткие раму и маятник. подвески снабжены всеми мыслимыми регулировками. Результат модернизации - безусловная стабильность поведения мотоцикла в любой трековой ситуации

ТОРМОЗА
Обеспечивают адекватно дозируемое замедление. мгновенную реакцию на действия пилота.

ОСВЕЩЕНИЕ И ПРИБОРЫ
Все светит, все читается. Другое дело, глаза ищут и не находят указателя включенной передачи - он так и не появился на R6. Yamaha остается единственным из японских мотопроизводителей, нарочито не желающим включать в приборки своих спортбайков сей полезнейший для пилота девайс.

КОМФОРТ
Как ни странно для "чистопородного" спортбайка, есть основания говорить, что он есть.

ДРАЙВ
Ready to race. Ну почти.

Источник статьи: Журнал МОТО №12 за 2007 год

[demo]

Yamaha R 6 2008 года

Когда компания Yamaha перед сезоном 2006 года выпустила мотоцикл нового поколения YZF-R6, он моментально стал сенсацией. Оснащенный в соответствии с наиболее передовой технологией, с агрессивным корпусом в стиле минимализма, обладающий феноменальным скоростным двигателем и сверхкомпактным шасси в гоночном стиле, мотоцикл R6 представлял собой гигантский скачок в эффективном дизайне мотоциклов.
Являющаяся примером наиболее передовой технологии, когда-либо использованной в спортивном классе "Суперспорт 600", эта сенсационная новая модель поднимает планку еще выше, предлагая самую высокую мощность и характеристики шасси в данном классе. А со своим совершенно новым корпусом Yamaha R6 2008 года готов подтвердить свое положение наиболее впечатляющей, агрессивной и высокотехнологичной машины в классе 600 куб. см.
Двигатель модели R6 2007 года развивает невероятную мощность на режиме от 10000 об/мин. Имея дроссельную заслонку с микропроцессорным управлением системы Yamaha (YCC-T), короткоходный кривошипно-шатунный механизм с безопасной кинематикой, совершенную систему впрыска с дополнительными форсунками и системой увеличения момента EXUP, этот 4-тактный 4-цилиндровый рядный двигатель DOHC 600 куб. см с 4 клапанами на цилиндр формирует свой собственный класс.
В модели 2008 года инженеры Yamaha смогли еще больше увеличить потенциальную мощность двигателя R6, как в результате использования новых современных технологий, так и более тонкой настройкой существующих компонентов.
Представление системы YCC-I (система микропроцессорного управления впуском) Система YCC-I впервые появилась на двигателе модели YZF-R1 2007 года, а для сезона 2008 года на последней модели R6 компания Yamaha еще больше повысила характеристики системы за счет применения высоко технологичной системы впуска.
Интеллектуальная система YCC-I состоит из четырех легких пластмассовых патрубков, каждая из которых имеет верхнюю и нижнюю части, которые при нормальном режиме формируют одно целое.
Однако когда электронный блок управления определяет, что режим двигателя R6 превышает нормированный предел, и что открытие дроссельной заслонки стало выше определенного максимума, части патрубков разделяются так, что более короткая нижняя часть служит впускным каналом, исключая верхнюю часть. Движение патрубков осуществляется в реальном времени электрическим сервоприводом, выполняющим свои функции так плавно, что гонщик этого не замечает. Поскольку компоненты системы YCC-I обладают малой массой, компактны и относительно просты, вся система эффективна, надежна и не требует обслуживания.
В этом новом высокоэффективном двигателе управление новой системой YCC-I и системой YCC-T (система микропроцессорного управления дроссельной заслонкой компании Yamaha) осуществляется параллельно, что позволяет оптимизировать процесс впрыска топлива и обеспечить невероятную точность дозирования топливовоздушной смеси. Высокий уровень управления, достигнутый во впускной системе двигателя R6, обеспечивает увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах вала двигателя и повышает ощущение мощности на высоких оборотах. В действительности, системы YCC-I и YCC-T работают совместно, расширяя мощностной диапазон, делая модель R6 2008 года еще более сильной и эффективной, обеспечивая гонщику более легкое управление мощностью.
Усовершенствованные настройки системы YCC-T и впрыска топлива
Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой YCC-T, примененное на модели R6 2007 года, обеспечивает идеальную чувствительность во всем диапазоне режимов двигателя - от холостого хода до красной линии ограничения предельной величины частоты вращения. Используемый алгоритм был признан весьма успешным.
Для того чтобы обеспечить управление новым, более мощным двигателем, и чтобы компенсировать усиленный эффект торможения двигателем в результате использования повышенной степени сжатия, были несколько изменены настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива.
Эти незначительные доработки в настройках системы YCC-T и системы впрыска топлива выполнены для улучшения управляемости двигателя при разгоне, торможении и на входе в повороты, что обеспечивает еще большую эффективность и исключительное удовольствие от управления, особенно на извилистых дорогах.
Новая конструкция поршней для двигателя с высокой степенью сжатия
В результате предпринятых больших усилий двигатель R6 2008 года смог обеспечить непревзойденную мощность, в том числе за счет использования поршней новой конструкции, которые позволили повысить степень сжатия до 13,1 по сравнению с 12,8 в модели 2007 года. Конструкция нового поршня включает днище слегка конической формы для придания камере сгорания формы односкатной крыши, а выемка для клапанов сделана более мелкой для соответствия четырем титановым клапанам.
Степень сжатия 13,1 является самой высокой из когда-либо использованных на мотоциклах производства Yamaha, а для компенсации повышенных нагрузок на поршень в модель 2008 года были внесены и некоторые другие изменения. Стали более широкими подшипники шатунов, в то время как отверстия для смазки коренных шеек приобрели увеличенный диаметр. Клапанные пружины впускных и выпускных клапанов изготавливаются теперь из более прочного сплава, обеспечивающего эффективную работу клапанов в режиме частого использования максимальной мощности при эксплуатации мотоцикла на гоночных трассах в условиях экстремальных нагрузок.
Другие значительные изменения, связанные с применением новых поршней для повышенной степени сжатия, включают натяжитель цепи газораспределения, поверхность которого упрочнена с помощью обработки карбидом палладия, для более устойчивой работы цепного привода и снижения уровня механических потерь.
Более широкий соединительный патрубок
Для обеспечения улучшенных характеристик крутящего момента модель R6 2007 года имеет соединительный патрубок между выпускными трубами второго и третьего цилиндров, который инициирует пульсацию отработавших газов через каждые 360 градусов поворота коленчатого вала. Для оптимизации эффекта добавления мощности среди конструктивных мероприятий в новом двигателе R6 2008 года диаметр соединительного патрубка увеличен на 30%, что обеспечило дальнейшее увеличение крутящего момента мотоцикла на режиме высоких оборотов.
Более эффективная конструкция впускного коллектора
Для того чтобы усилить выигрыш в мощности, обусловленный увеличенной степенью сжатия и новой системой YCC-I, впускной коллектор модели R6 2008 года имеет новую конструкцию, обеспечивающую снижение сопротивления впуска и лучшие характеристики наполнения цилиндров.


Преимущества нового двигателя R6 2008 года:

• Добавление системы электронного управления геометрией впускного тракта YCC-I* *Yamaha Chip-Controlled Intake (система микропроцессорного управления впуском компании Yamaha)
• Новые поршни, предназначенные для двигателя со степенью сжатия 13,1 (на модели 2007 года степень сжатия равна 12,8)
• Измененные настройки системы YCC-T и системы впрыска топлива
• Впускной коллектор новой конструкции
• Улучшенные подшипники шатунов и клапанные пружины
• Усовершенствованное натяжное устройство цепи газораспределения с элементами гидравлики
• Увеличенный на 30% диаметр соединительного патрубка системы выпуска для увеличения крутящего момента
• Измененная форма задней секции выпускной трубы

Технические характеристики двигателя:

• 4-тактный, 4-цилиндровый, 16-клапанный рядный двигатель DOHC с рабочим объемом 600 куб. см и жидкостным охлаждением
• Диаметр цилиндра / ход поршня: 67 мм / 42.5 мм
• Максимальная мощность 135 л.с. при 14500 об/мин с инерционным наддувом
• Удельная мощность более 200 л.с./литр рабочего объема
• Микропроцессорное управление дроссельной заслонкой Yamaha (YCC-T)
• Проскальзывающее сцепление
• Основной выпускной клапан из титана (EXUP – Exhaust Ultimate Powervalve)
• Система впуска воздуха с инерционным наддувом
• Впускные и выпускные клапаны уменьшенной массы из титана
• Фиксаторы клапанов из алюминиевого сплава
• Головка блока и крышки картера из магниевого сплава
• 6-ступенчатая коробка передач со сближенными передаточными числами
• Компактная трехвальная конструкция коробки передач
• Система двухступенчатого впрыска топлива, отвечающая условиям участия в соревнованиях
• Титановая средняя секция системы выпуска с кислородным датчиком
• Компактное магнето переменного тока с использованием редкоземельного металла

Новый уровень характеристик шасси
Мотоцикл R6 третьего поколения обладает легкой дельтовидной рамой, длинным маятниковым задним рычагом, высококачественной подвеской, а также агрессивным стилем со смещенным вперед центром масс. При этом 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо. Благодаря этим качествам конструкция мотоцикла значительно опережала свое время, а именно 2006 год. Пресса и публика были согласны в том, что это действительно был замечательный мотоцикл, ну а настоящая модель R6 оценивается многими как подлинное выражение наивысшего наслаждения от управления мотоциклом.
Конструкторы и дизайнеры оптимизировали характеристики двигателя, внося усовершенствования в отдельные элементы первоначальной конструкции. Аналогичным образом были улучшены характеристики работы шасси за счет серии незначительных, но важных усовершенствований, внесенных во многие компоненты.
В модели 2008 года группа развития сумела поднять работу шасси на еще более высокий уровень за счет ряда улучшений, призванных обеспечить высочайшую чувствительность управления. В результате мотоцикл R6 2008 года мгновенно и точно реагирует на любое управляющее воздействие, позволяя водителю точно выдерживать выбранную траекторию движения или моментально изменить направление или скорость применительно к изменившимся условиям движения. Несомненно, управление последним R6 является наиболее захватывающим делом благодаря впечатляющим тормозным характеристикам и отличной управляемости при прохождении поворота. В этой области новый R6 показал наиболее выдающиеся качества, которые только можно представить для машины, разрешенной для городского движения.
Новая конструкция дельтовидной рамы
Перед конструкторами модели 2008 года стояла ясная задача: создать шасси, которое бы обеспечивало новый уровень характеристик управляемости, соответствующий новому двигателю с системой YCC-I.
Для достижения этой цели группа развития R6 полностью изменила тонкий баланс жесткости существующей рамы, внеся очень незначительные изменения в толщину стенок двух балок рамы, в частности, в зоне прижатия коленей седока. Одновременно с этим была увеличена толщина стенки рулевой колонки, что обеспечило увеличенную жесткость. Также в модели 2008 года была удалена поперечина между правой и левой сторонами дельтовидной рамы. Это незначительные изменения, которые совершенно незаметны при внешнем осмотре, призваны повысить жесткость рулевой колонки и, в то же время, слегка увеличить уровень продольной эластичности.
Измененное соотношение жесткости и прочности новой рамы в результате позволяет обеспечить лучшую управляемость и более точное управление при прохождении поворотов на большой скорости, обеспечивая интенсивный разгон на выходе из поворота.
Переработанные настройки вилки и новые траверсы
Чтобы соответствовать измененным характеристикам управляемости новой дельтовидной рамы, новая, полностью регулируемая вилка диаметром 41 мм снабжена новыми перьями перевернутого типа, жесткость которых также подверглась изменению.
Жесткость нижнего тройного алюминиевого траверса также подверглась настройке для соответствия новым перьям вилки и новым характеристикам рамы. Это было достигнуто за счет увеличения ширины траверсов и изменением формы ребер на обратной стороне траверса. Кроме того, был увеличен вынос вилки.
В результате эти небольшие, но важные изменения передней части мотоцикла привели к еще большему повышению устойчивости переднего колеса во время торможений и прохождения поворотов, что увеличивает курсовую устойчивость мотоцикла и позволяет водителю точнее ощущать его реакцию на управление.
Сверхлегкий подрамник из магниевого сплава
Мотоцикл R6 2008 года оснащен легким литым подрамником из магниевого сплава. Этот материал впервые был использован на мотоциклах Yamaha для такой детали. Магний имеет исключительную удельную прочность, поэтому снижение массы нового подрамника на 450 г не только является вкладом в снижение общей массы мотоцикла, но и помогает обеспечить лучшее распределение масс, что улучшает общие характеристики управляемости.
Измененный маятниковый рычаг подвески заднего колеса
Одним из существенных элементов, служащих важным вкладом в исключительную быстроту реакции R6 на управляющие воздействия и устойчивость, является длинный маятниковый рычаг подвески, шарнир которого располагается вблизи средней точки мотоцикла с целью уменьшения его «приседания» во время ускорения.
Так же как для новой рамы и усовершенствованной вилки, в модели 2008 года жесткость этого нового маятникового рычага была изменена за счет добавления ребер внутри задней литой части, в то время как концевые секции рычага теперь изготавливаются не методом волочения, а штамповкой из алюминиевого сплава.
Увеличенная толщина переднего тормозного диска
На модели 2008 года толщина сдвоенного переднего тормозного диска диаметром 310 мм была увеличена с 4,5 мм до 5,0 мм. Это не только улучшает характеристики теплоотдачи при интенсивном использовании тормозов, но и оптимизирует гироскопический момент переднего колеса, что повышает стабильность переднего колеса и позволяет гонщику лучше «чувствовать» переднюю шину.
Облегченная задняя подвеска
Для снижения массы задней подвески двухсторонний регулируемый амортизатор смонтирован на новом облегченном кронштейне, аналогичном используемому на последней модели R1.

[demo]

продолжение

Новое положение мотоциклиста
На мотоцикле R6 52,5% нагрузки приходится на переднее колесо, поэтому для оптимизации характеристик шасси наша команда конструкторов определила положение водителя, которое еще больше увеличивает нагрузку на переднее колесо, когда человек находится на мотоцикле. Положение бедер мотоциклиста смещено вперед на 5 мм, а рукоятки руля смещены на 5 мм вперед и на 5 мм вниз. Угол наклона вниз ручек руля также претерпел изменение.
Эти изменения позволяют седоку мотоцикла R6 теснее и лучше чувствовать переднюю часть мотоцикла, что приводит к более точному восприятию взаимодействия мотоцикла с дорогой. Это дает возможность мотоциклисту выбирать и точно выдерживать желаемую траекторию при более быстром и точном повороте, что увеличивает удовольствие и удовлетворение от управления мотоциклом.
Минималистский дизайн корпуса, устремленный вперед
Мотоцикл R6 третьего поколения поднял планку дизайна своим агрессивным укороченным корпусом, который создает впечатление хищника, готового к прыжку за добычей. Сохраняя сущность особенного характера мотоцикла, дизайн корпуса нового R6 2008 года доводит эту концепцию до предела.
Ощущение движения вперед и вверх, создаваемое выразительной линией, идущей от заднего колеса через центральную ось и далее, к рулевой колонке, сохранено. В модели 2008 года были изменены верхние края боковых панелей и верхняя плоскость топливного бака, что подчеркнуло ощущение смещенной вперед массы и сфокусировало центр зрительного восприятия на передней части мотоцикла.
Динамичный передний обтекатель также имеет новую форму, что придает мотоциклу еще более аэродинамичный облик, дополняемый новым узким задним кожухом из 4 частей. Для уменьшения аэродинамического сопротивления и для облегчения демонтажа кронштейны зеркал перенесены с поверхности обтекателя на кронштейны крепления обтекателя.


Шасси нового R6 2008 года отличается следующими особенностями:

• Заново спроектированная дельтовидная рама с измененными характеристиками жесткости и прочности
• Измененная конструкция перевернутых перьев передней вилки и мест крепления переднего колеса
• Измененный вынос вилки
• Магниевый подрамник уменьшенной массы
• Облегченный кронштейн регулятора задней подвески
• Новый маятниковый рычаг задней подвески с измененными характеристиками жесткости и прочности
• Положение мотоциклиста стало ниже и смещено вперед
• Более широкий передний тормозной диск (08 = 5 мм; 07 = 4,5 мм)
• Измененный минималистский дизайн корпуса, создающий впечатление смещения массы мотоцикла вперед

Технические особенности шасси:

Прямая концепция дельтовидной рамы с рулевой колонкой, маятниковым рычагом задней подвески и задней осью, находящимися в одной плоскости.
Полностью регулируемая вилка 41 мм перевернутого типа, две регулировки демпфирования сжатия
Полностью регулируемая задняя подвеска
Двойной передний тормозной диск диаметром 310 мм с радиально расположенным суппортом

[demo]

Yamaha R6 - 2006: новые независимые тесты

вот статьи с мотогонки.ru

Yamaha R6 - 2006: новые независимые тесты





Известный американский мотожурналист, Эрик Паттер провел на днях несколько независимых тестов мотоцикла Yamaha R6 модели 2006 года эксклюзивно для Superbikeplanet. Главным вопросом был: станет ли ограничение оборотов до 16000 RPM препятствием на пути новой R-ки к титулу "The Best Sportbike of the Year" (лучший спортбайк года).

После заводских тестов, в которых принимал пилот AMA Superbike Джейсон ДиСальво, Yamaha USA выпустила пресс-релиз, где сообщала о том, что "наконец-то появился обычный дорожный байк, двигатель которого запросто достигает 17,5 тысяч оборотов в минуту". Первые, столь долгожданные поставки начались через два месяца после этих тестов. R-ки расходились как горячие пирожки. Однако, через месяц после начала продаж по всем Штатам, десятки байков стали возвращаться обратно в салоны ... на доработку.

Результатом скандала стало признание американского подразделения Yamaha Motors Co. в том, что де "действительно были допущены просчеты" при подготовке маркетинговых материалов. Более того, компания предложила вернуть всем желающим деньги за купленные байки.

На деле, байк сошедший с конвеера в США мог выдавать лишь 16000 RPM, что было жестко ограничено электроникой на заводе. Позднее, Yamaha заявила, что "проблему" легко решить, немного доработав байк в тюнинг-мастерской. Сколько же свалилось работы на плечи авторизованных дилеров по всей стране!.. ведь доработку они должны были делать абсолютно бесплатно, за свой счет.

Эрик Паттер провел несколько дней на тестах Yamaha R6 2006 года, предоставленных парой независимых мотосалонов. Он подтверждает: действительно, электронный ограничитель срабатывает на 16000 RPM. Но стоит ли обращать внимание на потерю 1500 об/минуту простому любителю скорости, не проводящему все свободное время на треке?

Итак, что мы имеем: 112 л.с. в заводской комплектации, полностью титановые клапана, управляемую ручку газа, клапан системы выпуска типа EXUP, плавающее сцепление, автонастройку подвески (два режима: высокая скорость и низкая скорость), алюминевый Deltabox и консольную подвеску с настройками по горизонтали, вертикали и по нагрузке. Технологии прототипов MotoGP, никак иначе!

На тестах в Дайтоне, ДиСальво комментировал свою поездку на R6 FX: "Я пилотировал свой R1 и шестисотку несколько раз попеременно меняя их, я уж поверьте мне, на сколько R6 быстро меняет направление движения!.. Чувак, эта шестисотка рулится офигенно. Лучше, чем любой из 250-кубовых гранприйных байков, на которых я ездил. Она перекладывается со стороны на сторону как 125-кубовый байк, каждый раз я боялся, что вот-вот переднее колесо поведет в сторону и я улечу с трассы."

Однако, ничего такого не происходило, ДиСальво ни разу за все тесты не приложил свой байк к асфальту.

Паттер подтверждает это:

"Новый R6 впечатляет идеальной работой системы впрыска, мгновенным набором оборотов, очень магким, но уверенным ускорением во всей шкале тахометра, неповторимым шасси и эргономикой. Этот байк достоин стать лучшим уличным аппаратом. Было у меня впечатление, что я еду на литре..." - пишет он, - "Я всегда отдавал предпочтение маленьким байкам. До сих пор у меня в гараже стоит Honda NSR50, да еще пара 125-ток. Но R6 по управляемости и ощущениям больше всего напомнил мне двухтактную ракету - Suzuki RGV-250, особенно по работе на треке. Медленно подходим к повороту и мгновенно ускоряясь выстреливаем из него! Ух! Полагаю, что "ушедшие" полторы тысячи оборотов не потребуются для победы в свободном классе среди стоковых мотоциклов."

"Катаясь на R6 по шоссе, помните одну вещь: накручивая круги по треку или гоняясь по выходным на гоночном кольце -- это совершенно иное, берегитесь перегибать палку. За свои кровные, считаю, что шестисотки - это лучший выбор для трека. Это комбинация малой массы, минимальных колебаний и мгновенную передачи мощности двигателя колесам, все это делает шестисотки более безопасными и приятными во всех отношениях, нежели другие участники отрытого класса."

"Если этот год сделать годом трековых байков, новый R6 заслуживает лишь одного - звания самого сильного среди всех среднеформатных конкурентов в 2006 году."

http://www.motogonki.ru/testdrive/te...30_171002.html

[demo]

Тест-драйв Yamaha YZF-R6 ‘07

Тест-драйв Yamaha YZF-R6 ‘07





Есть время и место для всего, господа! (С) Man at Work Пока тест-драйвы Yamaha YZF-R6 ‘08 только пишутся, а сам байк еще не поступил в продажу, вспомним, на что был похож его предшественник, R6 2007 года.

Британские специалисты по убиванию техники взяли под честное слово R6 и отправились на гоночный трек, чтобы выжать из мотоцикла все соки и добыть необходимую информацию.

Итак, если вы собираетесь покупать R6 для каждодневной езды, то обломайтесь! Он не предназначен для этого. Под шкуркой "шестисотки" скрывается жесткий трековый байк, доведенный до состояния "готового из коробки" японскими инженерами. Расчеты конструкторов и маркетологов были верны на 100%: в 2006 году R6 впервые стал чисто трековой машиной, готовой с незначительными изменениями выигрывать гонки класса Formula Xtreme (в США), после чего он мгновенно обрел ореол легального дорожно-гоночного байка. Невероятный рост популярности среди рейсеров-любителей набирает R6 Cup, давно перебивший рекорды другого монокубка от Suzuki GSX-R Cup по количеству пилотов на старте и по географии. Кубок набирает обороты год от года, в одной Германии в этом году квалификацию проходили 48 гонщиков, в Италии - 40, в Великобритании к концу сезона 25 из 30 пилотов успели заработать хотя бы по одному очку, ну, и так далее. В Штатах на R6 плотно "сидит" добрая половина любителей из CCS, а в FX - ровно треть, в основном, частные команды.

Иными словами, даже Yamaha не скрывает того, что YZF-R6 был создан для чемпионата World Supersport. Остальное додумайте сами.

Но, все равно R6 "последней модели" остается мечтой большинства road-рейсеров, которые предпочитают хардкор и круть между ног просто комфортной езде. Ездить на R6 можно только быстро или никак. И вот это "никак" очень травмирует. В прямом и переносном смысле.



День тестов выпал на пятницу. Не очень удачное начало: пробки на загородных шоссе, очень плотные и неторопливые. Здесь "Р-ка" явно не в лучшем свете. Ее поведение на низких скоростях нервное, как у разгневанного пони: нужно сосредоточенно контролировать себя и свою правую руку на ручке газа, а вместе с ней и указательный палец левой руки, который постоянно висит на сцеплении и очень быстро теряет чувствительность от напряжения.

Измотавшись вконец, было решено срулить на более спокойное загородное шоссе M4. R6 мгновенно преобразился в нечто соверенно иное, просто в другой мотоцикл. До того момента, как перед глазами появилось хотя бы триста метров свободного асфальта, мотоцикл изрядно напрягал. Первый же прохват по более-менее свободной трассе, где можно было разогнаться хотя бы до 150 км/ч показал лучшую сторону "Р-ки". Отличная комбинация высокооборотистого движка и филигранно выполненного шасси, что создало впечатление идеально управляемого и полностью подконтрольного мотоцикла.

Двигатель. Рядная "четверка" управляется четко и конкретно благодаря системе электронного контроля открытия заслонок "fly-by-wire throttle system". Немного недостает той взрывной безбашенности, которая раньше появлялась при неосторожно резком открытии ручки, но открутить все 16500 оборотов никто не мешает. Немного приноровившись, получается держать планку в районе 10000 оборотов, и просто прибавлять пару-тройку тысяч для очень динамичного ускорения. Последнее особенно завораживает, причем, на любой передаче.



Но, стоит только опустить тахометр до 6000 и хочется плакать. Отсутствие оборотов означает полное отсутствие мощности! У R6 просто нет средних оборотов. Все на верхах. И внизу, на первой. Интенсивно замедляясь, приходится сбрасывать две или даже три передачи, чтобы вовремя подхватить темп после использования невероятно цепких тормозов. Но, зная, где лежит ключ к замку, можно особо не париться.

В остальном, можно вывести формулу: чем быстрее на R6 едешь, тем он лучше себя чувствует. Филигранное и очень быстрое управление. Крутые повороты проходятся на одном дыхании, направление меняется стремительно. Прохождение поворотов на Yamaha не вызывает усталости и не требует зубрежки. Главное, все время помнить золотое правило райдера: ты едешь туда, куда смотришь; и контролировать поведение мотоцикла в целом, вот нехитрый секрет "R-ки". (Ага, заметили, как изменилось мое мнение после трех часов в седле? Может, я просто начал привыкать к "ослику"?)



Подвеска. Качество очень высоко, много настроек - все что нужно. Один недостаток: выехав на R6 прямо из салона, вы можете разочароваться - базовые настройки аммортизатора и вилки такие, что как-будто у вас вовсе нет никакой подвески. Каменная вилка и прямая отдача каждого стыка в ваш зад - напрягает. Полчаса орудования специальным ключем, и несколько кругов по автомобильной стоянке со слегка раздолбанным асфальтовым покрытием решает проблему: настроить подвеску под себя сможет каждый, у кого есть позвоночник. Полтора часа катания на R6 по разным типам дорожного покрытия, однако, немного огорчили. Дело не в том, что мы плохо настроили аммортизатор. Мы настроили его очень хорошо... для той парковки, на которой испытывали наш легкий тюнинг. Поиск некой универсальной настройки потребует гораздо больше времени, и в очередной раз подтверждает теорию рождения байка - на пит-лейне гоночного трека вопрос, какую настройку ставить сегодня решает спец.человек, а не гонщик. А у вас в гараже есть свой спец.человек?

С чего начали, к тому и возвращаемся. Когда мы пробирались через пробку на 25-м шоссе, я обратил внимание на совершенно неудобную посадку. Да, явно не для моих метр-девяносто япошки чертили дизайн R6! Позиция "по-умолчанию" - чисто гоночная, на скорости это помогает, но как только стрелка спидометра опускается до 60 км/ч, спина начинает вопить о помощи. Половину пути через ту пробку я проехал сидя точно прямо, лишь с правой рукой на ручке газа (левая, как вы помните, уже онемела и отвалилась от напряжения). R6 приемлет только один вид существования: дикую скорость, других граней для него не существует!

Мы зарулили на трек, решив заодно проверить в деле покрышки Dunlop Qualifier (sic! это не квалификационная резина, а новая модель дорожных покрышек очень высокого качества!) Нам любезно выделили полчаса в перерыве между тренировками какой-то команды из BSB, но свой трековый тест я решил завершить чуть раньше (надо было уже возвращать мотоцикл в салон): после пяти кругов по идеальному асфальтовому полотну, я просто убедился в своих ощущениях, и проехал шестой, самый быстрый из них, чисто для удовольствия.

Крис Моззи / Чернышев Кирилл (С) МОТОГОНКИ.РУ

http://www.motogonki.ru/testdrive/te...13_013044.html

[Miha]

Как переключить в R6 2003 с фарентгейта в цельсий

Как переключить в R6 2003 с фарентгейта в цельсий???:(

[demo]

Switching over the water temperature display
1. Turn on the main switch with the ”RESET” and ”SELECT” buttons held down. (забыли написать что держать нажатыми надо около 8 секунд)
”Co” appears in the left of the display area for the distance and time.
2. Press the ”SELECT” button. The display changes to ”dIAG ”.
3. Press both the ”RESET” and ”SELECT” buttons at the same time.
”d01: xx” appears in the display area. (A certain number is displayed in ”xx”.)
4. Pressing the ”RESET” button 2 times displays ”d62: xx”.
The ”xx” in ”d62: xx” indicates which thermometric scale to display, Celsius or
Fahrenheit.
”00” = No display
”01” = Celsius (°C)
”02” = Fahrenheit (°F)
To change the display, operate the engine switch ”OFF” → ”ON”. The thermometric
indication changes in order of ”00”, ”01”, ”02”, and back to ”00” and so on.
5. When the desired scale appears, turn off the main switch.


удачи!!!

[Miha]

Cпасибо, а на русском.......................

[Ивашка]

" дал гов.. - дай ложки " :hummer:

[Miha]

Ты го.... оставь себе, я думаю твоей башке оно пригодится, так будешь с мамой разговаривать................. Щ-л!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Miha]

Иуууууууууууашкаааааааааааааааааааааааааа!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Siniva]

To Миха. Не знаешь поговорок отдыхай. Тебе люди дали ответ на твой вопрос. Еще пару выпадок получишь бесплатный банан, для начала на неделю.