Объявление

**Ивашка** · 11.12.2008, 13:36

Кавасаки Ninja ZX-6R 2008.

год 2008
тип спортбайк
обьем двигателя, куб см. 599
количество цилиндров 4
количество тактов 4
компрессия 13.3:1
количество клапанов на цилиндр 4
диаметр цилиндра , мм 67
ход поршня, мм 42.5
охлаждение жидкостное
мощность в килоВатах 91.9
мощность в лошадиных силах 125
при оборотах 14000
крутящий момент, Нм 40
при оборотах 11500
максимальная скорость, км/час 260
объем топливного бака, л 17
количество передач 6
передний тормоз два диска
задний тормоз один диск
привод цепь
длина, мм 2105
высота по седлу , мм 820
коллесная база, мм 1405
вес, кг 167

В прошлом году компания Kawasaki решила пересмотреть свою стратегию относительно "шестисоток", и вместо двух ZX-6 в 2007 году представила только один, но зато полностью переработанный. От старых моделей в нем остались только некоторые детали облицовки. Все остальное — заново спроектировано, чтобы соответствовать последним требованиям к среднекубатурной технике. Не случайно в качестве главного гонщика-испытателя этого мотоцикла Kawasaki привлекла экс-чемпиона в классе “125сс”. Его задачей было довести управляемость Ninja ZX-6R до совершенства, сделав ее такой же легкой, как у малокубатурных мотоциклов. Задача не из легких, но полученные результаты оправдали вложенные в разработку труд и деньги. Первыми обрадовали инженеры и конструкторы, которые "пошаманив" над двигателем, ухитрились не только добавить несколько лошадей к пиковой мощности, но и сделали двигатель намного компактнее и легче своего предшественника. Его габариты уменьшились на 40 мм, как в ширину, так и в длину. Такого существенного "похудания" удалось добиться путем изменения компоновки таких узлов, как коленвал, балансирный вал и шестерня главной передачи. В двигателе нового ZX-6R они расположились треугольником в одной плоскости. Компактный размер нового двигателя позволил значительно уменьшить общие габариты ходовой части. Далее, на гоночном треке были подобраны и протестированы настройки подвесок, а также геометрия рулевой колонки и заднего маятника. В результате: мотоцикл получился узким, компактным и по управляемости сравнимым с малокубатурной техникой.
После перехода к единому объему двигателя, который теперь составляет 599 кубических сантиметров, мощностные показатели новой модели все же оказались на должном уровне. С коленвала "снимается" 131 лошадиная сила при 14000 об/мин с учетом динамического наддува воздуха, или 125 — без него. Максимальное значение крутящего момента составляет 66 Нм при 11700 оборотах коленвала. Помимо этого, новый двигатель обладает пониженным коэффициентом внутреннего трения и отличается широким рабочим диапазоном мощности, а также более высоким крутящим моментом на средних оборотах по сравнению со своими предшественниками. Для снижения потерь на трение, компоненты двигателя изготовлены из более прочных сплавов. Борьба с весом коснулась буквально всех деталей. Они стали легче и компактнее. За счет снижения инерции подвижных частей двигателя, реакция мотоцикла на ручку газа стала намного четче и быстрее, что облегчает мотоциклисту корректировку скорости и траектории при входе в поворот. Новый двигатель также внес свои коррективы в распределение веса между передним и задним колесами. При сидящем за рулем водителе оно приближается к почти идеальному — 50 на 50, в результате чего нормализуются нагрузки на подвеску и шины, и обеспечивается большая свобода в выборе настроек.
Система подачи топлива состоит из четырех инжекторов Keihin, с диаметром дроссельных заслонок 38 мм. Сечение заслонок не круглой, а овальной формы, что позволяет добиться большей компактности узла, а также повысить эффективность системы в целом. Короткие корпусы дроссельных заслонок улучшают характеристики двигателя на максимальных оборотах, при этом уменьшенный диаметр каналов обеспечивает больший крутящий момент на средних оборотах. Еще одним нововведением стала система впрыска с несколькими топливными форсунками на цилиндр. Она включает в себя одну главную форсунку тонкого распыления и комплект вторичных, расположенных возле воздушного фильтра. Такая конструкция обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров рабочей смесью, улучшает реакцию на управление газом и повышает мощность двигателя. Стоит сказать, что подобные технологии ранее были прерогативой, как минимум, литровых супербайков, и впервые применены на мотоциклах среднего класса.
Но все это не работало бы без хорошо отлаженных систем подачи воздуха и выхлопа отработанных газов. Система центрального инерционного наддува забирает прохладный воздух из пространства перед обтекателем и с высоким давлением подает его через воздушный фильтр в двигатель. С другой стороны, отработанные газы попадают в компактный и легкий глушитель, расположенный под седлом. Он оснащен мощностным клапаном, способствующим повышению мощности во всем диапазоне оборотов. Сам глушитель достаточно компактный, что снижает аэродинамическое сопротивление и способствует улучшению централизации массы.
Но список "приятностей" на этом не заканчивается. Новый ZX-6R оснащен коробкой передач кассетного типа со сближенными передаточными числами, что позволяет в полной мере использовать расширенный рабочий диапазон оборотов двигателя, красная зона которого начинается с 17-ти тысяч оборотов, и дольше оставаться на одной передаче. При переключении на пониженные передачи или при резком сбросе газа сорвать колесо в "юз" теперь гораздо сложнее, так как мотоцикл оборудован проскальзывающим сцеплением с ограничителем обратного крутящего момента. Еще одним плюсом данного технического решения стало уменьшение колебаний колеса в вертикальной плоскости в момент торможения.
Перепроектированные рама, маятник и рулевая колонка с наклоном вилки в 25 градусов обладают сбалансированными характеристиками жесткости, благодаря чему мотоцикл мгновенно и четко реагирует на любые действия мотоциклиста. Главная пружина новой полностью регулируемой перевернутой передней вилки расположена внизу и полностью погружена в масло. Как следствие, сведена к минимуму проблема кавитации и характеристики подвески остаются неизменными даже в самых сложных гоночных условиях. Задняя подвеска Uni-Trak® оборудована опорным шариковым подшипником вместо использовавшегося ранее вкладыша, что улучшило контакт с дорогой и обратную связь. Всевозможные настройки позволяют настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия. Передняя подвеска обладает бесступенчатой регулировкой амортизации сжатия и отбоя, а также предварительного поджатия пружины в пределах 0-15 мм. Настройки заднего моноамортизатора также впечатляют. Это и амортизации сжатия с двумя диапазонами (для низкой и высокой скоростей), регулировка отбоя по 25-ти преднастройкам и предварительного поджатия пружины в пределах 0-17,5 мм.

Все характеристики Ninja ZX-6R нацелены на доминирование байка на треке. Не стали исключением и тормоза. Два передних лепестковых тормозных диска диаметром 300 мм имеют меньшую массу по сравнению с предыдущими, и способны выдерживать более высокие температуры без деформаций. Четырехпоршневые радиальные тормозные суппорты снабжены индивидуальными тормозными накладками на каждый поршень. Главный цилиндр, установленный также радиально, обеспечивает быструю реакцию на манипуляции с ручкой тормоза и хорошую обратную связь. Задний тормоз состоит из лепесткового диска диаметром 210 мм и однопоршневого суппорта. К нашему удивлению, в мотоцикле применены тормозные суппорты различных фирм: Nissin спереди и Tokico сзади. Чем обусловлено такое решение, сказать сложно. Видимо инженеры, либо гонщики-испытатели, решили, что так будет лучше. Поверим им на слово и перейдем к еще одному, не менее важному элементу нового Ninja.
Пластиковый обвес — это не только декоративная деталь. Он в значительной мере влияет на максимальную скорость и управляемость гоночного мотоцикла. К модели 2007 года он перешел от предыдущего поколения Ninja, но был усовершенствован в связи с уменьшением ширины двигателя и рамы. По словам разработчиков, ZX-6R обладает самым эффективным по аэродинамическим показателям обвесом среди всего семейства мотоциклов Ninja. В новом мотоцикле также сужен топливный бак в месте обхвата его коленями. Поэтому удобство посадки водителя значительно улучшилось.
В целях улучшения эргономики приборная панель прошлогоднего образца, считывать показания с которой было сложно, уступила место новой гибридной панели, оборудованной аналоговым тахометром и легкочитаемым цифровым спидометром. Огромным "плюсом" комплектации мотоцикла стал датчик включенной передачи, который помогает гонщику на треке не ошибиться при переключении. Информация с датчика отображается на LCD-дисплее. Помимо этого, двигатель совместим с системой полуавтоматического переключения передач, которая временно выключает зажигание для согласования оборотов шестеренок коробки при переключении без выжатого сцепления.
И последнее, чем порадовала нас компания Kawasaki — это установленный в штате иммобилайзер, который обещает, что мотоцикл будет не только хорошо ездить под управлением своего хозяина, но так же хорошо стоять в его отсутствие.

Взято отсюда -http://www.motodrive.com.ua

Вложения

**Ивашка** · 11.12.2008, 13:49

Кавасаки Ninja ZX-10R.

год 2007
тип спортбайк
обьем двигателя, куб см. 998
количество цилиндров 4
количество тактов 4
компрессия 12.9:1
количество клапанов на цилиндр 4
диаметр цилиндра , мм 76
ход поршня, мм 55
охлаждение жидкостное
крутящий момент, Нм 84.6
при оборотах 9500
объем топливного бака, л 17
количество передач 6
передний тормоз два диска
задний тормоз один диск
привод цепь
коллесная база, мм 1414

С 2004 года, когда Kawasaki Ninja ZX-9R перерос в полноценный «литр», прошло уже немало времени, но обновленный байк ни разу не дотягивался до уровня конкурентов.

Два последних года были потрачены на исправление этих недостатков и после столь длительной паузы Kawasaki выпустила «с иголочки» новый ZX-10R 2008 модельного года. Мотоцикл получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Но и на конкурентов с такой «мордашкой» он не похож. За счет уменьшенной площади обтекателей и оригинальной раскраски новый ZX-10R на вид стал намного компактнее. С переносом поворотников на штанги зеркал заднего вида линии корпуса стали еще чище. Байк позиционируется, как «track oriented» и поэтому его трансформация в гоночный болид занимает минимум времени. Зеркала заднего вида и кронштейн номерного знака с поворотниками отсоединяются за считанные минуты.

Уменьшение площади обтекателей, как бы странно это не звучало, улучшило аэродинамические показатели мотоцикла. На скоростях, близких к максимальным, новый обвес, по сравнению предыдущим, обеспечивает мотоциклу выигрыш, сравнимый с прибавкой 7 л.с.! Данный показатель стал возможен только после тщательной «продувки» мотоцикла в аэродинамической трубе. Но есть и другой эффект: байк стал более устойчивым к порывам бокового ветра.
Но это лишь мелочи по сравнению с другими серьезными изменениями. Цель, поставленная перед разработчиками ZX-10R 2008 модельного года гласила: «Превратить мотоцикл с пилотом в единое целое». А это означает, что водитель, севший за руль байка, должен чувствовать и мгновенно понимать поведение мотоцикла в любой ситуации, чтобы вовремя скорректировать свои действия. Если в быстром повороте мотоцикл находится на грани срыва, то пилот должен узнать об этом прежде, чем колеса потеряют сцепление с асфальтом. Задача не из легких, но, как показали первые тесты, конструкторы с ней справились. Они разработали шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, что очень важно для профессиональных гонщиков, нуждающихся в максимальной информированности касательно поведения мотоцикла: так как связь пилота с мотоциклом осуществляется посредством прямого контакта, внешняя часть рамы, сидение и бак спрофилированы таким образом, чтобы площадь этого контакта была как можно большей. Например, на баке предусмотрены выемки под локти, которые позволяют гонщику вывешиваться в поворотах, сохраняя при этом тесный контакт с мотоциклом.
Составная двухсекционная рама, с проваренными стыками отдельно литых и штампованных деталей, стала такой, как она есть сейчас, благодаря стараниям не только инженеров, но и заводских гонщиков компании. На их плечи выпало тестирование различных образцов и внесение своих замечаний. Конструкция алюминиевого подрамника также уникальна. Он состоит из двух секций, отлитых под давлением, что обеспечивает высокую точность исполнения и низкий вес. Подрамник крепится к верхней поперечине рамы и в полной мере передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. В результате, рама Ninja ZX-10R обеспечивает мотоциклу необходимый баланс жесткости и обратной связи.

передняя вилка с диаметром перьев 43 мм имеет полный диапазон настроек, что и следовало ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Еще одна особенность новой вилки – специальное покрытие перьев DLC (Diamond Like Carbon). Это высокотехнологичное покрытие заметно снижает трение подвижных частей, что в свою очередь улучшает обработку вилкой неровностей, встречающихся переднему колесу.
Задняя подвеска Uni-Trak также усовершенствована. Одним из отличий от старого узла является изменение места крепления маятника к раме. Вторым отличием стал новый амортизатор, который теперь имеет расширенные настройки амортизации сжатия и отбоя: отдельно для низких и высоких скоростей. Это дает возможность максимально точно регулировать его работу, что будет высоко оценено при использовании байка в кольцевых гонках. Также маятник дополнен стабилизатором верхнего расположения. Такая компоновка обеспечивает высокую стабильность при передвижении на высоких скоростях.

Но ходовая – это лишь половина мотоцикла. Важно, чтобы двигатель ей полностью соответствовал и не был слабым звеном системы. Для того, чтобы динамические характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R соответствовали спортивным требованиям, новый двигатель претерпел изменения, которые повысили его отдачу на высоких оборотах, но при этом не утратился крутящий момент на низах и в среднем диапазоне. Не утратил – означает не повысился. Именно к такому мнению пришли иностранные журналисты, протестировавшие байк. На средних оборотах двигатель ZX-10R уступает в мощности даже CBR 1000 Fireblade. Но все честно констатировали, что мотоцикл полностью отыгрывается на «верхах». В новом ZX-10R улучшилась приемистость. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.
В обычных условиях работают только нижние форсунки инжектора, включением же верхних управляет центральный «мозг», руководствуясь данными об угле открытия дросселя и оборотах двигателя. За улучшение наполнения камер сгорания топливной смесью отвечает и переработанная система инерционного наддува, которая обзавелась резонаторной камерой, расположенной в полости рамы. Отныне прибавка мощности за счет динамического наддува на высокой скорости может достигать 12 л.с., а полученная в результате мощность двигателя (на валу)– 200 л.с. Впечатляющий показатель, как для серийного «литра»!

Но у Kawasaki Ninja ZX-10R есть еще одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли «революционной». Правда, через некоторое время стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». Для полноценного «трэкшен контроля» мотоциклу не хватает датчиков скорости вращения колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу, скорость мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, который несет в себе заранее запрограммированные настройки, состоящие из оптимальных параметров езды, составленных изначально при помощи заводских гонщиков компании. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если коленвал крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию, как «букс» заднего колеса. Его последующая реакция заключается в замедлении фаз зажигания и снижения мощности до тех пор, пока всплеск оборотов не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню. Это (в определенных условиях) должно снижать пробуксовку заднего колеса. Получается, что система создана для предотвращения пробуксовки и не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в чистом виде. Ее полезность весьма сомнительна, особенно в «гражданском» использовании.

Самым же приятным и полезным бонусом от фирмы стала установка проскальзывающего сцепления. Теперь без опасений можно быстро сбрасывать обороты и переключаться вниз, не боясь резкого торможения и потери сцепления заднего колеса с асфальтом. Также в штатную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально для этого мотоцикла. Он имеет двухкамерную конструкцию, в которой вторая камера выступает в роли резервуара, что обеспечивает стабильные показатели его работы в любых условиях.

И последнее, что подчеркивает гоночные амбиции ZX-10R – это его эргономика. Водительское сиденье уменьшилось в длине, а в передней части стало уже. Боковые части бака подогнаны под сидение и позволяют пилоту лучше охватывать байк ногами, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Наклон передней части бака к приборной панели сделан специально, чтобы пилот мог ниже залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.

Этот мотоцикл уже не назовешь недоработанным или «сырым». При его проектировании пытались учесть буквально каждую мелочь, с которой может столкнуться водитель при повседневной или профессиональной эксплуатации мотоцикла. Такое внимание к деталям весьма похвально. И еще радостнее становится, когда начинаешь понимать, что Kawasaki все же нагнала своих конкурентов и в чем-то их даже опередила. Новый Kawasaki Ninja ZX-10R с уверенностью хочется назвать успешным мотоциклом и остается надеяться, что все усилия, потраченные на его создание, будут полностью оправданы. ww
… Именно такую цель поставила перед собой компания Kawasaki.

Взято отсюда -http://www.motodrive.com.ua

Вложения