Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Выбор Кавасаки ! ! !

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Выбор Кавасаки ! ! !

    Кавасаки Ninja 250R.

    Год выпуска - 2008
    Тип двигателя - рядный 4-тактный 2-х цилиндровый, жидкостного охлаждения
    Объем двигателя - 249 см?
    Диаметр / Ход поршня - 62.0 x 41.2 мм
    Степень сжатия - 11.6:1
    Клапан / Система впуска - DOHC, 8 клапанов
    Максимальная мощность - 24 кВт (33 л.с.) при 11 000об/мин
    Максимальный крутящий момент - 22 Нм (2,24 кг/м) при 8 200 об/мин
    Подача топлива/Карбюратор - Впрыск топлива: ?28мм х 2 (Keihin), сдвоенные дроссельные заслонки
    Зажигание - Цифровое
    Система запуска - Электрическая
    Система смазки - Принудительная смазка, картер
    Трансмиссия - 6-ступенчатая, обратная
    Конечная передача - Цепь
    Основное передаточное число - 3.087 (71/23)
    Передаточное число: 1-я передача 2.600 (39/15)
    Передаточное число: 2-я передача 1.789 (34/19)
    Передаточное число: 3-я передача 1.409 (31/22)
    Передаточное число: 4-я передача 1.160 (29/25)
    Передаточное число: 5-я передача 1.000 (27/27)
    Передаточное число: 6-я передача 0.893 (25/28)
    Конечное передаточное число 3.071 (43/14)
    Сцепление - Многодисковое, работающее в масляной ванне, ручное управление
    Тип рамы - ромбовидная, стальная
    Наклон / Вылет вилки - 26° / 82 мм
    Подвеска, передняя - Телескопическая вилка длиной 37 мм
    Подвеска, задняя - Uni-Trak, с нижним креплением рычага, с газовым амортизатором, 5-ступенчатая регулировка
    Ход передней подвески - 120 мм
    Ход задней подвески - 130 мм
    Покрышка, переднее колесо - 110/70-17 M/C (54S)
    Покрышка, заднее колесо - 130/70-17 M/C (62S)
    Тормоза, передние - Один лепестковый тормозной диск диаметром 290мм. Один 2х-поршневой сбалансированный суппорт
    Тормоза, задние - Один лепестковый диск диаметром 220мм. 2х-поршневой суппорт
    Угол рулевого управления, левый / правый - 35° / 35°
    Габаритные размеры (Длина / ширина / высота) - 2,085 мм x 715 мм x 1,115 мм
    Колесная база - 1,400 мм
    Дорожный просвет - 130 мм
    Высота по седлу - 775 мм
    Объем бака - 17.8 литров
    Чистый вес - 154 кг


    Могу поспорить, вы не угадаете, какой из мотоциклов Kawasaki наиболее продаваемый. Может это знаменитый суперспортивный ZX-6R среднего веса? Или недавно обновленный KLR650 двойного назначения? Если вы выбираете между этими двумя, то вы заблуждаетесь. :o_O:

    Наиболее продаваемым Kawasaki был Ninja 250R…мотоцикл, оставшийся во многом неизмененным с 1988 года. Но только до того момента, как в 2008-м появилась полностью обновленная модель 250R.Изменения в модели 2008-го года и правда значительны. Несмотря на то, что мотоцикл все еще работает от карбюраторов (в моделях, предназначенных для Европы, подача топлива инжекторная, в США это еще больше подняло бы цены), ходовая часть, двигатель и рама были значительно переработаны.

    Новая очень современная рама сделана в том же стиле, что и у остальных спортбайков Kawasaki. По сравнению с предыдущей моделью (разработанной в 1980-х), новый Ninja 250R выглядит намного лучше; его можно легко принять за спортбайк с большим, чем на самом деле, объемом двигателя, так как нигде на раме не указано «250». Старая модель, конечно, не может этим похвастаться.

    Изменения, однако, намного более глубокие. Как утверждают в компании Kawasaki, техническим характеристикам двигателя и управлению модели 2008 уделялось особое внимание. Итак, начнем с двигателя.По заверениям компании было переработано 70 % двигателя, на 30 % увеличена мощность на средних оборотах, значительно улучшены характеристики нижнего диапазона. Для этого изменили форму впускного и выпускного каналов, а камеру сгорания сделали более компактной. Облегченные клапаны с более тонкими головками позволили увеличить воздухопоток и сократить трение при возвратно-поступательных движениях.

    Благодаря усовершенствованным распределительным валам, регулируемым новым натяжителем цепи, увеличилась сила напора топлива и продолжительность впрыска. Карбюраторы, о которых я уже упомянул, имеют исправленный механизм впрыскивания и соответствуют диаметрам диффузоров.

    Старая раздельная система выпуска отработавших газов заменена новой системой «два в одном», которая, как предполагается, увеличивает малый и средний крутящие моменты, в то же время снижая уровень шума и придавая мотоциклу современный привлекательный вид.Отличительной особенностью Ninja 250R является шестискоростная коробка передач для более плавного переключения, соединенная с надежным сцеплением. Полностью обновленный радиатор более легкий и лучше охлаждает, вентилятор работает тише. Ромбообразная рама шасси, изготовленная из высокопрочной стали, обеспечивает больший передний угол поворота вилки, благодаря этому размеры колесной базы не изменились, а маятник стал длиннее. Вилка стала шире (37 мм против прошлых 36 мм) и жестче, по-новому установлена. Задняя подвеска оснащена новыми амортизаторами фирмы Kayaba, натяжение которых может быть предварительно установлено в одну из пяти позиций. В общем амортизация в целом изменена.

    Тормоза у 2008-го – тоже новинка. Размер переднего одинарного диска увеличился с 260 мм до 290 мм, который зажимается двухпоршневым тормозным суппортом. Задний диск также зажимается двухпоршневым суппортом. Оба диска имеют лепестковидную форму, лучше рассеивают тепло и стильно смотрятся.

    Если у вас уже есть предыдущая модель Ninja 250R, то 16-дюймовые колеса вполне могли вас не устраивать. Возможности выбора шин, в сущности, не было. Это были либо оригинальные шины изготовителя, либо ничего. Модель 250R 2008 оснащена 17-дюймовыми колесами для лучшей управляемости и устойчивости, с возможностью выбора шин.

    Обновленная приборная панель оснащена аналоговым спидометром и тахометром со счетчиком пробега, счетчиком ежедневного пробега и широким, очень четким топливным индикатором.У нового 250R плавный широкий диапазон мощности, обеспечивающий необходимое ускорение в городе и возможность удерживать большие скорости на трассе (я легко ездил 120-130 км/ч). Думаю, максимальная скорость лежит где-то в районе 160-180 км/ч, хотя я не проверял.

    Кроме того, переход к более широким колесам и шинам, и новые шасси с усиленной вилкой обеспечили устойчивость на всех испытанных скоростях. Мотоцикл идет ровно, при этом легко меняет направление и может даже справиться с некоторыми сложными приемами рулевого управления, в то время как более опытный ездок попытается их избежать.

    Без сомнения, новый 250R выглядит гораздо лучше старого: легкий, гармоничный, целостный. Довольно неплохая защита от ветра, удобная эргономика.

    Этот мотоцикл очень похож на байк двойного назначения из-за высокого и широкого руля для прямой посадки. То есть вы получаете подобие спортбайка с седлом для прямой удобной посадки. Но я совсем не жалуюсь. При росте 178 см я не чувствовал стеснения, хотя эргономичные модели могут быть тесноватыми для ездоков ростом выше 1,83 см.

    Пожалуй, в 250R больше всего впечатляют тормоза. Давно я не ездил на мотоцикле с одинарным передним дисковым тормозом. Новые, большие и более мощные тормоза позволяют 250R остановиться надежно и уверенно. Впечатляет для мотоцикла такой ценовой категории.

    Приборная панель очень разборчивая и ультрасовременная. Такого большого топливного индикатора я не видел ни на одной машине. Седло тоже сделано на славу.

    У меня не так-то много замечаний к 250R. Запасные покрышки, насколько я понимаю, не радиальные, и не выдержат таких нагрузок, как грейдерная резина. Несмотря на то, что размеры шин маленькие (110/70-17 передняя и 130/70-17 задняя), теперь, у мотоциклистов появилась возможность поставить более современную резину. И мотоцикл этого достоин.


    Взято отсюда -http://www.bikeblog.ru и отсюда -http://www.250r.ru
    Вложения
    Есть только два способа прожить свою жизнь. Первый – так, будто никаких чудес не бывает. Второй – так, будто все на свете является чудом.

  • #2
    Кавасаки Ninja ZX-6R 2008.

    год 2008
    тип спортбайк
    обьем двигателя, куб см. 599
    количество цилиндров 4
    количество тактов 4
    компрессия 13.3:1
    количество клапанов на цилиндр 4
    диаметр цилиндра , мм 67
    ход поршня, мм 42.5
    охлаждение жидкостное
    мощность в килоВатах 91.9
    мощность в лошадиных силах 125
    при оборотах 14000
    крутящий момент, Нм 40
    при оборотах 11500
    максимальная скорость, км/час 260
    объем топливного бака, л 17
    количество передач 6
    передний тормоз два диска
    задний тормоз один диск
    привод цепь
    длина, мм 2105
    высота по седлу , мм 820
    коллесная база, мм 1405
    вес, кг 167

    В прошлом году компания Kawasaki решила пересмотреть свою стратегию относительно "шестисоток", и вместо двух ZX-6 в 2007 году представила только один, но зато полностью переработанный. От старых моделей в нем остались только некоторые детали облицовки. Все остальное — заново спроектировано, чтобы соответствовать последним требованиям к среднекубатурной технике. Не случайно в качестве главного гонщика-испытателя этого мотоцикла Kawasaki привлекла экс-чемпиона в классе “125сс”. Его задачей было довести управляемость Ninja ZX-6R до совершенства, сделав ее такой же легкой, как у малокубатурных мотоциклов. Задача не из легких, но полученные результаты оправдали вложенные в разработку труд и деньги. Первыми обрадовали инженеры и конструкторы, которые "пошаманив" над двигателем, ухитрились не только добавить несколько лошадей к пиковой мощности, но и сделали двигатель намного компактнее и легче своего предшественника. Его габариты уменьшились на 40 мм, как в ширину, так и в длину. Такого существенного "похудания" удалось добиться путем изменения компоновки таких узлов, как коленвал, балансирный вал и шестерня главной передачи. В двигателе нового ZX-6R они расположились треугольником в одной плоскости. Компактный размер нового двигателя позволил значительно уменьшить общие габариты ходовой части. Далее, на гоночном треке были подобраны и протестированы настройки подвесок, а также геометрия рулевой колонки и заднего маятника. В результате: мотоцикл получился узким, компактным и по управляемости сравнимым с малокубатурной техникой.
    После перехода к единому объему двигателя, который теперь составляет 599 кубических сантиметров, мощностные показатели новой модели все же оказались на должном уровне. С коленвала "снимается" 131 лошадиная сила при 14000 об/мин с учетом динамического наддува воздуха, или 125 — без него. Максимальное значение крутящего момента составляет 66 Нм при 11700 оборотах коленвала. Помимо этого, новый двигатель обладает пониженным коэффициентом внутреннего трения и отличается широким рабочим диапазоном мощности, а также более высоким крутящим моментом на средних оборотах по сравнению со своими предшественниками. Для снижения потерь на трение, компоненты двигателя изготовлены из более прочных сплавов. Борьба с весом коснулась буквально всех деталей. Они стали легче и компактнее. За счет снижения инерции подвижных частей двигателя, реакция мотоцикла на ручку газа стала намного четче и быстрее, что облегчает мотоциклисту корректировку скорости и траектории при входе в поворот. Новый двигатель также внес свои коррективы в распределение веса между передним и задним колесами. При сидящем за рулем водителе оно приближается к почти идеальному — 50 на 50, в результате чего нормализуются нагрузки на подвеску и шины, и обеспечивается большая свобода в выборе настроек.
    Система подачи топлива состоит из четырех инжекторов Keihin, с диаметром дроссельных заслонок 38 мм. Сечение заслонок не круглой, а овальной формы, что позволяет добиться большей компактности узла, а также повысить эффективность системы в целом. Короткие корпусы дроссельных заслонок улучшают характеристики двигателя на максимальных оборотах, при этом уменьшенный диаметр каналов обеспечивает больший крутящий момент на средних оборотах. Еще одним нововведением стала система впрыска с несколькими топливными форсунками на цилиндр. Она включает в себя одну главную форсунку тонкого распыления и комплект вторичных, расположенных возле воздушного фильтра. Такая конструкция обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров рабочей смесью, улучшает реакцию на управление газом и повышает мощность двигателя. Стоит сказать, что подобные технологии ранее были прерогативой, как минимум, литровых супербайков, и впервые применены на мотоциклах среднего класса.
    Но все это не работало бы без хорошо отлаженных систем подачи воздуха и выхлопа отработанных газов. Система центрального инерционного наддува забирает прохладный воздух из пространства перед обтекателем и с высоким давлением подает его через воздушный фильтр в двигатель. С другой стороны, отработанные газы попадают в компактный и легкий глушитель, расположенный под седлом. Он оснащен мощностным клапаном, способствующим повышению мощности во всем диапазоне оборотов. Сам глушитель достаточно компактный, что снижает аэродинамическое сопротивление и способствует улучшению централизации массы.
    Но список "приятностей" на этом не заканчивается. Новый ZX-6R оснащен коробкой передач кассетного типа со сближенными передаточными числами, что позволяет в полной мере использовать расширенный рабочий диапазон оборотов двигателя, красная зона которого начинается с 17-ти тысяч оборотов, и дольше оставаться на одной передаче. При переключении на пониженные передачи или при резком сбросе газа сорвать колесо в "юз" теперь гораздо сложнее, так как мотоцикл оборудован проскальзывающим сцеплением с ограничителем обратного крутящего момента. Еще одним плюсом данного технического решения стало уменьшение колебаний колеса в вертикальной плоскости в момент торможения.
    Перепроектированные рама, маятник и рулевая колонка с наклоном вилки в 25 градусов обладают сбалансированными характеристиками жесткости, благодаря чему мотоцикл мгновенно и четко реагирует на любые действия мотоциклиста. Главная пружина новой полностью регулируемой перевернутой передней вилки расположена внизу и полностью погружена в масло. Как следствие, сведена к минимуму проблема кавитации и характеристики подвески остаются неизменными даже в самых сложных гоночных условиях. Задняя подвеска Uni-Trak® оборудована опорным шариковым подшипником вместо использовавшегося ранее вкладыша, что улучшило контакт с дорогой и обратную связь. Всевозможные настройки позволяют настроить подвеску под индивидуальный стиль вождения и конкретные дорожные условия. Передняя подвеска обладает бесступенчатой регулировкой амортизации сжатия и отбоя, а также предварительного поджатия пружины в пределах 0-15 мм. Настройки заднего моноамортизатора также впечатляют. Это и амортизации сжатия с двумя диапазонами (для низкой и высокой скоростей), регулировка отбоя по 25-ти преднастройкам и предварительного поджатия пружины в пределах 0-17,5 мм.

    Все характеристики Ninja ZX-6R нацелены на доминирование байка на треке. Не стали исключением и тормоза. Два передних лепестковых тормозных диска диаметром 300 мм имеют меньшую массу по сравнению с предыдущими, и способны выдерживать более высокие температуры без деформаций. Четырехпоршневые радиальные тормозные суппорты снабжены индивидуальными тормозными накладками на каждый поршень. Главный цилиндр, установленный также радиально, обеспечивает быструю реакцию на манипуляции с ручкой тормоза и хорошую обратную связь. Задний тормоз состоит из лепесткового диска диаметром 210 мм и однопоршневого суппорта. К нашему удивлению, в мотоцикле применены тормозные суппорты различных фирм: Nissin спереди и Tokico сзади. Чем обусловлено такое решение, сказать сложно. Видимо инженеры, либо гонщики-испытатели, решили, что так будет лучше. Поверим им на слово и перейдем к еще одному, не менее важному элементу нового Ninja.
    Пластиковый обвес — это не только декоративная деталь. Он в значительной мере влияет на максимальную скорость и управляемость гоночного мотоцикла. К модели 2007 года он перешел от предыдущего поколения Ninja, но был усовершенствован в связи с уменьшением ширины двигателя и рамы. По словам разработчиков, ZX-6R обладает самым эффективным по аэродинамическим показателям обвесом среди всего семейства мотоциклов Ninja. В новом мотоцикле также сужен топливный бак в месте обхвата его коленями. Поэтому удобство посадки водителя значительно улучшилось.
    В целях улучшения эргономики приборная панель прошлогоднего образца, считывать показания с которой было сложно, уступила место новой гибридной панели, оборудованной аналоговым тахометром и легкочитаемым цифровым спидометром. Огромным "плюсом" комплектации мотоцикла стал датчик включенной передачи, который помогает гонщику на треке не ошибиться при переключении. Информация с датчика отображается на LCD-дисплее. Помимо этого, двигатель совместим с системой полуавтоматического переключения передач, которая временно выключает зажигание для согласования оборотов шестеренок коробки при переключении без выжатого сцепления.
    И последнее, чем порадовала нас компания Kawasaki — это установленный в штате иммобилайзер, который обещает, что мотоцикл будет не только хорошо ездить под управлением своего хозяина, но так же хорошо стоять в его отсутствие.

    Взято отсюда -http://www.motodrive.com.ua
    Вложения
    Есть только два способа прожить свою жизнь. Первый – так, будто никаких чудес не бывает. Второй – так, будто все на свете является чудом.

    Комментарий


    • #3
      Кавасаки Ninja ZX-10R.

      год 2007
      тип спортбайк
      обьем двигателя, куб см. 998
      количество цилиндров 4
      количество тактов 4
      компрессия 12.9:1
      количество клапанов на цилиндр 4
      диаметр цилиндра , мм 76
      ход поршня, мм 55
      охлаждение жидкостное
      крутящий момент, Нм 84.6
      при оборотах 9500
      объем топливного бака, л 17
      количество передач 6
      передний тормоз два диска
      задний тормоз один диск
      привод цепь
      коллесная база, мм 1414

      С 2004 года, когда Kawasaki Ninja ZX-9R перерос в полноценный «литр», прошло уже немало времени, но обновленный байк ни разу не дотягивался до уровня конкурентов.

      Два последних года были потрачены на исправление этих недостатков и после столь длительной паузы Kawasaki выпустила «с иголочки» новый ZX-10R 2008 модельного года. Мотоцикл получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Но и на конкурентов с такой «мордашкой» он не похож. За счет уменьшенной площади обтекателей и оригинальной раскраски новый ZX-10R на вид стал намного компактнее. С переносом поворотников на штанги зеркал заднего вида линии корпуса стали еще чище. Байк позиционируется, как «track oriented» и поэтому его трансформация в гоночный болид занимает минимум времени. Зеркала заднего вида и кронштейн номерного знака с поворотниками отсоединяются за считанные минуты.

      Уменьшение площади обтекателей, как бы странно это не звучало, улучшило аэродинамические показатели мотоцикла. На скоростях, близких к максимальным, новый обвес, по сравнению предыдущим, обеспечивает мотоциклу выигрыш, сравнимый с прибавкой 7 л.с.! Данный показатель стал возможен только после тщательной «продувки» мотоцикла в аэродинамической трубе. Но есть и другой эффект: байк стал более устойчивым к порывам бокового ветра.
      Но это лишь мелочи по сравнению с другими серьезными изменениями. Цель, поставленная перед разработчиками ZX-10R 2008 модельного года гласила: «Превратить мотоцикл с пилотом в единое целое». А это означает, что водитель, севший за руль байка, должен чувствовать и мгновенно понимать поведение мотоцикла в любой ситуации, чтобы вовремя скорректировать свои действия. Если в быстром повороте мотоцикл находится на грани срыва, то пилот должен узнать об этом прежде, чем колеса потеряют сцепление с асфальтом. Задача не из легких, но, как показали первые тесты, конструкторы с ней справились. Они разработали шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, что очень важно для профессиональных гонщиков, нуждающихся в максимальной информированности касательно поведения мотоцикла: так как связь пилота с мотоциклом осуществляется посредством прямого контакта, внешняя часть рамы, сидение и бак спрофилированы таким образом, чтобы площадь этого контакта была как можно большей. Например, на баке предусмотрены выемки под локти, которые позволяют гонщику вывешиваться в поворотах, сохраняя при этом тесный контакт с мотоциклом.
      Составная двухсекционная рама, с проваренными стыками отдельно литых и штампованных деталей, стала такой, как она есть сейчас, благодаря стараниям не только инженеров, но и заводских гонщиков компании. На их плечи выпало тестирование различных образцов и внесение своих замечаний. Конструкция алюминиевого подрамника также уникальна. Он состоит из двух секций, отлитых под давлением, что обеспечивает высокую точность исполнения и низкий вес. Подрамник крепится к верхней поперечине рамы и в полной мере передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. В результате, рама Ninja ZX-10R обеспечивает мотоциклу необходимый баланс жесткости и обратной связи.

      передняя вилка с диаметром перьев 43 мм имеет полный диапазон настроек, что и следовало ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Еще одна особенность новой вилки – специальное покрытие перьев DLC (Diamond Like Carbon). Это высокотехнологичное покрытие заметно снижает трение подвижных частей, что в свою очередь улучшает обработку вилкой неровностей, встречающихся переднему колесу.
      Задняя подвеска Uni-Trak также усовершенствована. Одним из отличий от старого узла является изменение места крепления маятника к раме. Вторым отличием стал новый амортизатор, который теперь имеет расширенные настройки амортизации сжатия и отбоя: отдельно для низких и высоких скоростей. Это дает возможность максимально точно регулировать его работу, что будет высоко оценено при использовании байка в кольцевых гонках. Также маятник дополнен стабилизатором верхнего расположения. Такая компоновка обеспечивает высокую стабильность при передвижении на высоких скоростях.

      Но ходовая – это лишь половина мотоцикла. Важно, чтобы двигатель ей полностью соответствовал и не был слабым звеном системы. Для того, чтобы динамические характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R соответствовали спортивным требованиям, новый двигатель претерпел изменения, которые повысили его отдачу на высоких оборотах, но при этом не утратился крутящий момент на низах и в среднем диапазоне. Не утратил – означает не повысился. Именно к такому мнению пришли иностранные журналисты, протестировавшие байк. На средних оборотах двигатель ZX-10R уступает в мощности даже CBR 1000 Fireblade. Но все честно констатировали, что мотоцикл полностью отыгрывается на «верхах». В новом ZX-10R улучшилась приемистость. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.
      В обычных условиях работают только нижние форсунки инжектора, включением же верхних управляет центральный «мозг», руководствуясь данными об угле открытия дросселя и оборотах двигателя. За улучшение наполнения камер сгорания топливной смесью отвечает и переработанная система инерционного наддува, которая обзавелась резонаторной камерой, расположенной в полости рамы. Отныне прибавка мощности за счет динамического наддува на высокой скорости может достигать 12 л.с., а полученная в результате мощность двигателя (на валу)– 200 л.с. Впечатляющий показатель, как для серийного «литра»!

      Но у Kawasaki Ninja ZX-10R есть еще одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли «революционной». Правда, через некоторое время стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». Для полноценного «трэкшен контроля» мотоциклу не хватает датчиков скорости вращения колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу, скорость мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, который несет в себе заранее запрограммированные настройки, состоящие из оптимальных параметров езды, составленных изначально при помощи заводских гонщиков компании. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если коленвал крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию, как «букс» заднего колеса. Его последующая реакция заключается в замедлении фаз зажигания и снижения мощности до тех пор, пока всплеск оборотов не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню. Это (в определенных условиях) должно снижать пробуксовку заднего колеса. Получается, что система создана для предотвращения пробуксовки и не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в чистом виде. Ее полезность весьма сомнительна, особенно в «гражданском» использовании.

      Самым же приятным и полезным бонусом от фирмы стала установка проскальзывающего сцепления. Теперь без опасений можно быстро сбрасывать обороты и переключаться вниз, не боясь резкого торможения и потери сцепления заднего колеса с асфальтом. Также в штатную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально для этого мотоцикла. Он имеет двухкамерную конструкцию, в которой вторая камера выступает в роли резервуара, что обеспечивает стабильные показатели его работы в любых условиях.

      И последнее, что подчеркивает гоночные амбиции ZX-10R – это его эргономика. Водительское сиденье уменьшилось в длине, а в передней части стало уже. Боковые части бака подогнаны под сидение и позволяют пилоту лучше охватывать байк ногами, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Наклон передней части бака к приборной панели сделан специально, чтобы пилот мог ниже залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.

      Этот мотоцикл уже не назовешь недоработанным или «сырым». При его проектировании пытались учесть буквально каждую мелочь, с которой может столкнуться водитель при повседневной или профессиональной эксплуатации мотоцикла. Такое внимание к деталям весьма похвально. И еще радостнее становится, когда начинаешь понимать, что Kawasaki все же нагнала своих конкурентов и в чем-то их даже опередила. Новый Kawasaki Ninja ZX-10R с уверенностью хочется назвать успешным мотоциклом и остается надеяться, что все усилия, потраченные на его создание, будут полностью оправданы. ww
      … Именно такую цель поставила перед собой компания Kawasaki.


      Взято отсюда -http://www.motodrive.com.ua
      Вложения
      Есть только два способа прожить свою жизнь. Первый – так, будто никаких чудес не бывает. Второй – так, будто все на свете является чудом.

      Комментарий


      • #4
        Товарищи, вы не сами это все писали!
        ОСТАВЛЯЕМ ССЫЛКИ, ОТКУДА ИНФА!
        Иначе буду удалять.

        Комментарий

        Обработка...
        X