Honda Fireblade cbr954rr

[zmicier]

История Фаеров.

Время больших спортбайков можно разделить на две эпохи —до и после FireBlade. Несомненно, существуют мотоциклы этого класса, которые и гонки выигрывали чаще, и стоили дороже, а некоторые даже превосходили FireBlade no техническим показателям. Однако ни одной другой модели не суждено было стать настоящим спортивным болидом.
К началу 90-х в Honda пришли к выводу, что в классе «суперспорт» осталось не так много машин, к которым можно в полной мере применить термин «супер». Собственная модель компании в этом классе. CBR1000F, оказалась скоростной, но в целом ординарной. А вот в Kawasaki снизили вес ZZ-R1000 и исправили конструктивные недостатки тормозов. При этом модель сохранила ошеломляющие скоростные показатели. Пилотирование гоночных моделей класса «суперспорт», таких, как Suzuki GSX-R1100 и Yamaha FZR1000, требовало сочетания незаурядных способностей, грубой, вплоть до кровожадности, силы и благословения всех известных гонщику богов.
К 1992 году вокруг крупнокубатурных спортбайков сложилась удручающая ситуация. На треке доминировали мотоциклы класса 750 кубов Доля их продаж, равно как и доля участия в гонках, была крайне высокой. Складывалось впечатление что не за горами времена, когда большим спортбайкам придется довольствоваться господством в классе «спорттуризм», а на треке будут заправлять их меньшие собратья. Не исключено, что дело приняло бы такой оборот, если бы не Honda. Встал вопрос о создании литрового спортбайка, который управлялся бы так же легко, как семьсотпятидесятка. Конструкторы Honda, не принимая к сердцу факт, что до них подобное никому не удавалось, под руководством легендарного Тадао Баба начали проектировать FireBlade.
Инженеры изначально задались целью спроектировать мотоцикл с выдающимися трековыми характеристиками, но в их планы не входило создание байка, претендующего на мировое лидерство для побед в мировых кубках проектировался RC30, который весьма в этом преуспел. FireBlade же ждала судьба лучшего серийного спортбайка.
Однако не все надежды, возложенные на FireBlade. оправдались, хотя были все ингредиенты успеха — мощь литрового двигателя, вес 750-кубовой модели, броское имя и грозная репутация. Мы нашли по представителю каждого поколения FireBlade и провели тесты на дороге, на треке, на ВПП и на дино-стенде.

Случайно в одном мотосалоне я наткнулся на этот идеально сохранившийся FireBlade 1992 года с сдвоенными фарами. Он, конечно, выглядел старым, но не устаревшим: скрытая агрессия никуда не делась. Знаю, что любой современный литровый «спорт» обставит его на первом же круге, да и хорошо подготовленная шестисотка нового поколения вполне может с ним поспорить. Но было в нем что-то от старого FireBlade, еще в незапамятные времена бросившего мне вызов.
К удивлению, наш экземпляр FireBlade первого поколения оказался в идеальном состоянии. К удивлению, поскольку сложно найти мотоцикл более замученный и донельзя навороченный ненужными и устаревшими аксессуарами, чем FireBlade.
По исполнению байк был совершенно стандартным, за исключением умеренно поцарапанной выхлопной трубы и слайдеров - разумеется, карбоновых, в духе 90-х годов. Техническое состояние «старичка» было не на высоте. Мы заменили заднюю шину: правильный размер нашли и смонтировали на обод ребята из Speedfreak. A вот с предельно изношенной передней резиной пришлось смириться — такого размера найти не удалось.
Отмечу, что в стандарте этот мотоцикл оснащается 16-дюймовым передним колесом, которое призвано снизить вес. Несмотря на то что большинство спортивных мотоциклов оснащались и оснащаются 17-дюймовыми передними покрышками, Honda упорно устанавливала на FireBlade шины меньшего радиуса. В результате модель оказалась нервозной, склонной к быстрому «сваливанию» в повороте, что, впрочем, по мнению многих, лишь придавало пикантности ее характеру. То, что раньше воспринималось как изъян, превратилось в индивидуальную черту FireBlade. Да я и не уверен, что биение переднего колеса при торможении спровоцировано его меньшим размером. Десять кругов по треку в корне изменили ощущения от этого байка.
Повороты проходит вполне прилично. Мощь почти литрового мотора, вселявшая ужас в гонщиков начала девяностых, теперь воспринимается как ровная тяга, которой, собственно, не так уж и много. То, что прежде считалось управляемостью, «по точности сравнимой с лазерным лучом» (как гласили рекламные проспекты при появлении модели), сейчас банально до зевоты.
Пилотирование им по сравнению с современными моделями требует несравненно больших усилий со стороны водителя — особенно в повороте. Но если поддать жару, он ныряет в поворот, чисто заходит в апекс и держится на траектории удивительно четко надо лишь не сбрасывать газ. Стоит сбросить в середине кривой — и все усилия пойдут насмарку.

[zmicier]

Обратная связь несовершенна, хотя чего наговаривать на байк с пробегом 27 000 км.
Достойные тормоза. Вообще, если мотоцикл радует спустя столько лет, то нет ничего удивительного, что в далеком 92-м он произвел эффект разорвавшейся бомбы.
Несмотря на ошеломляющий успех первого FireBlade, уже в 1994 году Honda решила провести модернизацию. Передняя облицовка претерпела косметические изменения. На месте двух круглых раздельных фар появилась двойная блок-фара, благодаря которой модель второго поколения и прозвали «лисьей мордочкой».
Мотоцикл прибавил мощности и немного сбросил вес — правда, всего на один килограмм. Вилка получила полный диапазон регулировок с тщательно спроектированными направляющими, что не помешало ей, однако, на наших тестах работать на поверхности трека, как по щебенке. Изменения коснулись и приборной панели, а магниевая головка цилиндров позволила сбросить еще 300 граммов. В стандарте модель поставлялась с облегченными шинами Bridgestone. а в качестве аксессуара прилагалась противоугонная скоба, закрепленная под пассажирским сиденьем.
В 1996 году, когда конкуренция обострилась, Honda модернизировала двигатель FireBlade: его мощность увеличили на 5 л.с., а объем — до 918 куб. см. Но в целом FireBlade стал миролюбивее.
Более высокий руль и опущенные подножки сделали посадку удобнее. На дороге общего пользования и в голову не придет, что когда-то эта модель классифицировалась как спортбайк. Рама претерпела ряд изменений, нацеленных на улучшение обратной связи с дорогой. Тюнинговое стекло визуально расширило мотоцикл и сделало его более приземистым.
Наш подопытный байк разительно отличался от оригинала. Бывший владелец, вероятно, скупил полмагазина мотоаксессуаров. Углепластика на байке больше, чем на орбитальной станции, а высокое тюнинговое стекло при испытании максимальной скорости на взлетно-посадочной полосе вибрировало, искажая мировосприятие не хуже, чем пара таблеток экстази.
Мощный мотор, впрочем, весьма живо для своего возраста откликался на поворот ручки газа, независимо от положения стрелки тахометра, да и тормоза оказались ему под стать. Но вот 16-дюймовое
переднее колесо все время подламывалось в повороте. Прежде чем понять,
что машина держится в повороте и идет по заданной траектории, сердце успевало
пару раз перекувыркнуться. Стоило неаккуратно прикрыть газ в середине кривой,
задний амортизатор охватывала пляска святого Витта. Но если закрыть глаза
на эти нюансы. FireBlade второго поколения держался молодцом.
FireBlade пробыл на сцене так долго, что все кому не лень разобрали его до винтика, изучив все достоинства и недостатки. Среди наиболее придирчивых аналитиков успеха FireBlade оказалась Yamaha—в результате кропотливого анализа инженеров компании на свет явился блистательный R1, вырвавшийся в лидеры. А за ним колесо в колесо следовал Kawasaki ZX-9R.
К началу 1999 года публике был представлен FireBlade третьего поколения — на тот момент самая мощная и легкая модель на рынке. Однако внешние габариты увеличились, и на фоне сверхагрессивного, готового к прыжку R1, он казался излишне практичным — в то время как рынок жаждал острых ощущений.
Хотя, положа руку на сердце, мотоцикл бирюзово-красно-оранжевой расцветки назвать «излишне практичным» можно лишь с известной натяжкой. Модели, как вы понимаете, пришлось выдержать град нападок за довольно спорное цветовое решение.
Honda выпустила по-настоящему спортивный мотоцикл FireBlade третьего поколения вовсе не стал для компании побочным продуктом —технические показатели модели сногсшибательные.
Сразу бросаются в глаза существенные изменения силовой установки. Мотор стал отзывчивее, и пусть стрелка тахометра приближается к красной зоне слишком быстро, но уже на первых метрах понимаешь, что теперь этот байк входит в класс литровых спортов по праву.
У байка отменная управляемость: он без труда перекладывается в S-образных связках, что невероятно при его внушительных размерах. Когда на нем выступают невысокие гонщики, вроде нашего Дэрилла, кажется, что им нужна приставная лестница, чтобы взойти на борт FireBlade.
Тормоза не лучше, чем у предшественников, несмотря на увеличенные передние диски (310 мм). В сухом остатке — легкий, приятный в управлении мотоцикл, способный, когда это требуется, на многое. Правда, не всегда понятно, исполняет ли он твои пожелания или проявляет свой горячий норов. В целом —неплохой байк. Но в семействе FireBlade были модели и позадиристее.
К новому тысячелетию—новый FireBiade. Выпуклые обводы обтекателей и карбюраторы остались в прошлом. Оcновательно изменился двигатель: обьём последовательно увеличивался с 893 до 918 и. наконец, до 929 куб. см. FireBlade 2000 года стал самой крупномасштабной модернизацией модели.

Honda сумела сохранить присущую предыдущим моделям благообразность и комг4юрта6ельность: оба седла продолжали радовать владельцев вместительностью, и под ними все также можно было уложить противоугонный замок.

С технической точки зрения, прогресс ошеломляющий. Двигатель в новой раме располагался ближе к переднему колесу, что изменило центр тяжести, укоротило колесную базу и одновременно удлинило маятник. Это увеличило стабильность и сделало управление острее. В стандарте устанавливались титановые выпускные коллекторы и мощностной клапан на выпуске для увеличения тяги на средних оборотах. И все же на фоне сумасшедшего R1 он смотрелся сдержанно.
В групповых тестах FireBlade продолжал занимать вторые позиции вслед за Yamaha, пусть и по исключительно спортивным показателям. Но стоило выйти за рамки трека, и FireBlade принялся вчистую выигрывать, демонстрируя, что никому не сравниться с ним в легкости управления, эргономике и простоте эксплуатации.
Мотоцикл изменился даже внешне: предыдущие Fireblade выглядят рядом с ним переростками. Стоит выкатиться из паддока, сразу ощущаешь готовность к прыжку. Управление иногда даже слишком чуткое. Особенно это чувствуется при прохождении сложных связок, когда переднее колесо пишет заданную линию на грани сцепления с дорогой а вилка едва успевает отрабатывать профиль. Создается ощущение, что чуть ослабишь контроль — и машина выйдет из повиновения. Фанатам трека рулевой демпфер здесь не помешает
Этот байк до сих пор остается серьезным бойцом. По мощности и скорости он даст фору многим современным конкурентам. Сомневаться в стабильности не приходится: переднее колесо словно приклеено к намеченной траектории.
Сердцем для этого малыша послужил инжекторный двигатель объемом 929 куб. см. Он не пугает необузданной мощью, как R1 той эпохи, и не завывает так яростно, как ZX-9, но не напрягаясь преобразует малейшие действия правой руки в мощнейшее ускорение. Будьте внимательны на первой передаче, особенно при малых оборотах в этом диапазоне FireBlade своенравничает. Остается не опускаться ниже средних оборотов, и тогда от нервозности не останется и следа!
Благодаря первоклассным техническим характеристикам, уверенному управлению, надежности и малозаметным на первый взгляд дополнительным приспособлениям (например, отсеку для хранения мелких вещей под седлом) FireBlade является отличным выбором в своей ценовой категории.

Продолжая двигаться в направлении, заданном моделью предыдущего поколения, разработчики вывели CBR900RR-2 на качественно новый уровень. В Honda отказались следовать по пути Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000, рабочий объем которых к тому времени превысил 1000 кубов, и увеличили диаметр цилиндров, что подняло объем только до 954 кубов.
В двигателях этой версии FireBlade моторное масло нагнеталось под юбки поршней для дополнительного охлаждения. Система впрыска была существенно модернизирована, а дроссельные заслонки увеличились с 40 до 42 мм.
В результате тяга на средних оборотах осталась неизменной, отклик на открытие ручки газа был таким же стремительным, но исчезли нежелательные рывки и толчки при слишком быстром открытии дроссельных заслонок на малых оборотах. Выросла паспортная мощность двигателя — он уступает GSX-R1000 лишь 3 л.с.
Настоящим произведением искусства стал маятник — так шикарно в 2002 году выглядели лишь мотоциклы, выступавшие в Гран-при. Это было не только косметическое обновление — маятник сбросил 300 граммов веса и стал еще жестче.
Мощность, острая управляемость, тормозные колодки, вцепляющиеся в диски мертвой хваткой, — что еще нужно, чтобы назвать мотоцикл превосходством во плоти? Он вздымается на заднее колесо при малейшем повороте ручки газа, прохватывает по извилистым дорогам, не отклоняясь от указанной траектории, на стандартных настройках подвески готов бросить вызов на треке любому сопернику в своем классе.
Секрет кроется в передней подвеске и тормозах, сочетание которых обеспечивает великолепную тормозную динамику. Как только откроется выход из поворота—полный газ. Пока не покажется очередной вираж.
Как свидетельство беспримерной выносливости следует упомянуть тестовый экземпляр FireBlade. Он принадлежит нашему финансовому директору, который иногда любит прохватить, но чаще байк изнывает на продуваемой всеми ветрами автостоянке. Не исключено, что к следующему тысячелетию на нем даже масло менять не придется, настолько мал будет пробег.
Если бы он был ребенком, Всемирная организация защиты детей давно бы выступила с протестом против столь жестокого обращения. Отстаивать заветы гуманизма пришлось нам при помощи зарядного устройства, компрессора для накачки шин, бака свежего бензина и банки смазки для начавшей покрываться ржавчиной цепи мы оживили это инженерное творение.

Двенадцать лет на конвейере—и FireBlade рождается заново. Он стал еще быстрее и еще легче в управлении. Заезд на двух байках, образца 1992 и 2004 годов, подарил нам интереснейшие впечатления. Ощущение, будто они прибыли с разных планет. Стоит лишь сравнить древнюю приборную панель, огромные циферблаты, высокую посадку, посредственную мощность первой модели—и электронный рулевой демпфер, центральный выпускной тракт и гоночную посадку последней.
Невзирая ни на что, генокод у них схожий. Возможно, FireBlade первого поколения устарел, но стоит немного ослабить поводья — волосы встанут дыбом даже на спине. В этом аспекте новый байк ничуть не отличается от старого. Впрочем, оба, будь на то воля наездника, готовы сдержать СБОЙ ПЫЛ И эпатажно проехать мимо восхищенной толпы на умеренной скорости.
Основное отличие новой модели в том, что она была спроектирована для гонок супер-байков. До недавнего времени Honda выставляла на участие в них выпускаемые ограниченным тиражом модели RC30 и RC45. Теперь претендовать на лидерство в гонках супербайков предстоит самой заряженной и подготовленной для трека модели из всех поколений FireBlade.
Подвеска определенно жестче и собраннее. Байк не может похвастаться крупными габаритами —эдакий малыш-крепыш. Широко расставленный руль дает надежду, что скрытая мощь не выйдет из-под контроля. Любителям повыпендриваться придется смириться с длинной первой передачей: она не обрывается через пару секунд как на прежних версиях, а тянется нескончаемой лентой дороги—новый FireBlade уже не стремится взбрыкнуть на заднее колесо при малейшей ошибке с газом.
На дорогах общего пользования байк не так комфортен, как его предшественники. Но он не раз заставит вас улыбнуться во время поездки, стоит только прочувствовать его характер и сдружиться с ним. Однако владельца никогда не покинет чувство, что дорога не совсем его стихия, что его место на треке, а дороги—это вынужденное: что ж делать, хозяин попросил.
Ультраскорости даются ему легче, чем можно себе представить: никакого напряжения, спокойствие, мощь и виртуозные перекладки в виражах. Пусть наездник выкладывается, а для FireBlade это норма жизни...
Информация с сайта: http://www.fireblade.ru

[zmicier]

Honda CBR900RR Fireblade




Для кого
"Лучший в своем классе", "идеальный спортбайк", "легкий и послушный", — каких только эпитетов не было в специализированной прессе осени 1999 года, и все они относились к этой, основательно переработанной модели. Вот только основные изменения: сместившийся вперед и улучшивший общую развесовку мотор ("потерявший" карбюраторы), переднее колесо на 17", удлиненный задний маятник и при этом уменьшенная колесная база. Honda действительно удалось устроить минипереворот в классе, выпустив последнюю удачную модификацию перед провальной "954-й". Этот "литр" с весом и повадками "шестисотки", прописывающий траекторию, как лезвие в руках опытного закройщика, позволил вкусить начинающим "спортбайкерам" от заветного "литрового" пирога без страха быть внезапно сброшенными слишком норовистым "конем". Именно предсказуемость поведения (в том числе торможения), в сочетании с отточенной управляемостью, комфортной эргономикой и отличной динамикой, принесли этой Honda репутацию лучшего спортбайка для ежедневного использования.
Двигатель
Основательно измененный (впрыск PGM-FI, кованые поршни, мощностные клапаны на впуске и выпуске), с увеличенным (до 929 см3) объемом, он стал мощнее своего карбюраторного предшественника. Но на оборотах "ниже средних" его поведение становится несколько нервным. Зато, если не опускать стрелку тахометра ниже 6 000 об/мин, его работой можно только наслаждаться.
Трансмиссия
Гидравлическое сцепление комфортно, пока вы долго не тащитесь в пробке, тогда кисть начинает уставать. КПП: ее работу можно охарактеризовать коротко: она великолепна! Четкое и плавное включение передач при коротком ходе лапки, беспроблемный поиск нейтрали — норма для этой модели.
Рама и обвес
Рама весьма жесткая (+30% к параметру старой конструкции), что, конечно, сказывается на комфорте при езде на наших "направлениях", но благодаря ей, байк стоит на траектории как вкопанный, и божественно рулится на извилистых дорогах.
Подвески
Максимально хороши для своего времени. Вилка-перевертыш имеет полный набор регулировок, а амортизатор регулируется по жесткости демпфирования и предварительному поджатию пружины, что позволяет настроить байк как подвес пилота, так и под качество дорожного покрытия.
Тормоза
Лучшие среди конкурентов. Мягкая, но эффективная и весьма информативная их работа позволяет безопасно оттормаживаться даже новичкам, а более опытным пилотам непринужденно исполнять "стоппи".
Комфорт
Необычные для спортбайка стиль посадки и эргономика этого "лезвия" тем не менее, удобны и для ежедневных перемещений, и для длительных "прохватов". Ветрозащита весьма неплохо работает на скорости "около 200" даже со стандартным стеклом.

Мнение: (Юрий Саренко)
Сначала мечтал о "919-м" FireBlade, даже заказал его, чтобы привезли. Но оказалось, что найти легальный мотоцикл, да чтобы он был в приличном состоянии, практически невозможно ни в Америке, ни в Европе. Решил взять инжекторный вариант. Поначалу ездил крайне осторожно, привыкая, но потом быстро освоился. В пробках тяжеловато, но в нормально идущем потоке чувствуешь себя, как рыба в воде: тяги и сноровистости "Фаеру" хватает с избытком. Из дальних пробегов — Харьков и Одесса, почти по 500 км. При моем росте 172 см удобство посадки и ветрозащита — супер! Удобная крейсерская скорость — от 180-ти до 220-ти км/ч, в зависимости от покрытия. Останавливаться "на перекур" раньше 150-200 километров нет нужды. Расход топлива в этом ритме — около 7,5 литров "на сотню". Ошеломили тормоза — настолько мощно и точно они работают. Также понравились подвески. Но… все равно хочу купить предыдущую, карбюраторную версию, в "929-й" мне не хватает взбалмошности, уж больно она правильная получилась и выверенная!