Твитнуть
APRILIA RSV4 FACTORY
Забудьте об рядных четвёрках и V-твинах, Априлия только что запустила в производство абсолютно новую концепцию 1000-кубовых спортбайков с двигателем V4. Эта итальянская фирма потратила четыре года и целую кучу денег на разработку RSV4 Factory. Стоило ли это того?
Я сидел на выходе из пит-лейна в Мизано на мотоцикле который стоит 20.000 Евро. Шёл дождь. Трек Ривера (Riviera) знаменит своими скоростями и не очень хорошим держаком даже по сухому, а я даже никогда и не гонялся здесь раньше. И вот теперь мне предстояло протестировать здесь наиболее интересный из когда-либо производимых дорожных мотоциклов Априлии. Вы должны - я надеюсь - извинить меня, за чуток нервическое чувство, которое меня обуяло. На мотоцикле были установлены дождевые шины Pirelli Diablo SCR2 на кованных ободах из алюминиевого сплава и я бы соврал, если бы сказал, что я не чувствовал сильного желания поскорей закончить со всеми формальностями и рвануть вперёд.
Вытирая капли дождя со стекла шлема и ожидая сигнал к старту, я нервно ерзал задом по сиденью мотоцикла, номинально «тестируя» подвески, и они казались мне жёсткими. В целом мотоцикл во многом ощущался как гоночным и его общие размеры напоминали мне больше суперспортовскую 600-ку, нежели какой либо 1000-кубовый V-твин или рядную четвёрку. И, если ваш опыт общения с мотоциклами Априлия ограничен лишь 1000-кубовой RSV-R, то забудьте всё: это всё равно, что бриллиант в куче грубой руды.
О, чёрт, дан старт! Грозно рыча глушителем, я выдвинулся с пит-лейна. 999-кубовая V4-ка на малых оборотах звучит как Дукати, но наибольшее акустическое удовольствие, какое только возможно представить - это слушать, как мотор набирает обороты. На мотоцикле установлены очень лёгкая короткоходная ручка газа и самое лёгкое на выжим сцепление из всех мотоциклов Априлиевской линейки, на которых я когда- либо ездил. Всё это, вкупе с низким сиденьем, играет на положительную сторону мотоцикла. Подножки расположены так высоко, что приходится сильно сгибать ноги. На мотоцикле очень удобно крутиться. Посадка сформирована таким образом, что создаётся ощущение, что ты, скорее всего «на мотоцикле», а не «в мотоцикле», но «на» в хорошем смысле – не так «как на заборе», как у некоторых мотоциклах с высоким расположением седла.
Я упорно напоминаю себе, что я еду на «мокрых» шинах и имею больший держак, чем могу представить себе, и пытаюсь расслабиться. Обычно в подобных обстоятельствах я напрягаюсь так, как будто я подвергаюсь эндоскопии, вцепляюсь мёртвой хваткой за ручки, напрягаю спину, так что мои запястья начинают ныть задолго до конца 20-минутной сессии.
ЗАБУДЕМ О КРАСИВЫХ НАКЛЕЙКАХ
Но, удивительно, к концу открытой сессии, я сиял как начищенный самовар, был заинтригован и удивлён! Давайте забудем о новом двигателе V4, забудем про заслонку газа, управляемую по проводам, забудем о проскальзывающем сцеплении, трех картах программирования управления двигателем и дорогих подвесках, забудем о красивых наклейках на деталях рамы (подвески и рулевой демпфер от Йолинз, тормоза от Брембо) и просто покайфуем, как это всё вместе работает! Я ещё никогда в своей жизни не управлял таким отличным мотоциклом и не чувствовал себя таким счастливым, или так ему доверял. Что, в конце концов, красноречиво говорит о прекрасной сбалансированности мотоцикла и изящности конструкторской мысли более, чем я бы сам мог сказать, остальное всё детали.
И если честно, то это всё, что я могу сказать на данный момент, так как, к сожалению, состояние трека так и не улучшилось во время прохождения тестов. Какими бы скромными не были наши планы «тестов»: рама и её стабильность во время жёсткого торможения, чувство контроля тормозов на входе в повороты, скорость перекладки – всё это было не больше чем компромиссом между погодными условиями и сомнительным коэффициентом сцепления колёс с полотном трека (во время сессии случилось восемь падений и даже был разговор о прекращении тестов после обеденного перерыва).
Проблема (иронично) заключалась в том, что по мере роста уверенности в мотоцикле и шинах, водители начинали ехать всё жёстче и жёстче, и трек в Мизано сыграл с некоторыми злую шутку: на такой мешанине бетона и асфальта с абсолютно разным коэффициентом сцепления падения были просто неизбежны – многие оказались в гравийных ловушках.
В перерыве между сессиями я подумал, как Априлия грамотно начала раскрутку этого мотора и мотоцикла. Сначала в прессу и Интернет тонкой струйкой потекла «шпионская» информация, видеоклипы и технические данные мотора. Потом с завода потихоньку слили информацию о полностью новом V4 двигателе за всю 50-летнюю историю развития завода.
С тех пор как Пьяджо групп (Piaggio group) приобрела Априлию в 2004 году, воскресшая компания начала собирать линейку дерзких мотоциклов от супермото серии SXV и кроссовых и до агрессивных нейкедов типа Туоно (Tuono). Но RSV4 – это было что-то с чем-то! Априлия провела множество ходовых испытаний этого мотоцикла, потратила более четырёх лет и около 20.000.000 евро на разработку. Вполне возможно, что кто-то из отдела маркетинга пристально смотрел в сторону Дукати, завод которого расположен 120 км ниже по дороге в Болонью, и думал, что престиж кольцевых гонок WSB поможет им достичь успеха в продажах.
ЧУВСТВИТЕЛЬНАЯ РУЧКА ГАЗА
Дождь всё ещё продолжал лить, в то время как началась следующая сессия. Но уже стало очевидно, что, несмотря на мокрую погоду, кое-какие аспекты в поведении мотоцикла были налицо. Прежде всего «короткая» ручка газа, очень близко к типу «выкл/вкл», которая должно быть была спроектирована только для хорошего асфальта. Да, неплохо было бы сначала конструкторам проверить её в Мизано, это было бы равнозначно проверке на скользких английских дорогах. В то время как 999-ка поражает своей паровозной тягой с низов, то маленькое, постепенное прибавления газа, реально показывает, насколько тонко настроена подача топливной смеси в двигатель. Работа по усовершенствованию программы управления двигателем была поставлена на одно из первых мест при его запуске в производство. В Мизано есть пара медленных шпилек и поворотов с двойным апексом, где вы можете в полной мере оценить эту работу. Что конкретно меня лично, то я с удовольствием могу записать и озвучить, что на мотоцикле под номером 4 программа работала безукоризненно.
Далее - проскальзывающее сцепление и компоненты шасси. В некотором смысле можно сказать, что чем вы меньше их замечаете, тем они лучше. И если вы, наконец, перестаёте о них даже думать, значит, они отлично делают свою работу. Несомненно, было бы лучше, если была бы возможность подвергнуть мотоцикл более жёсткому испытанию на сухом треке с более высокими скоростями и нагрузками, с поздними торможениям и прочее, но, с другой стороны, в этих условиях вы забудете даже думать обо всем этом и не будете себя беспокоить такими вещами, как снос заднего колеса, когда вы переключаетесь на две передачи вниз. И здесь дело не только в хорошо настроенном проскальзывающем сцеплении, но и, по завлению Априлии, в качестве настройки «системы управления по проводу» (ride-by-wire), где умный блок управления двигателем (ECU) распознаёт что происходит (какая скорость, сколько оборотов, какая передача) и подстраивает подачу питания и положения заслонки на впуске, чтобы максимально оптимизировать процесс.
ЧТО ЗА ШУМ?
Какая досада, что такой интересный двигатель, установленный на таком сбалансированном и красивом мотоцикле, не удается погонять как следует! Несомненно, 65-градусная V4-ка – это то, что заслуживает самого пристального внимания во всём аппарате. Нет никакого смысла создавать монстрический двигатель, а затем пытаться укротить его в раме, которая была разработана не в одном тандеме с двигателистами. После того как Априлия «пролетела» со своим RS Cube, когда движок злополучного мотоцикла MotoGP был отдан на разработку компании Косворт (Cosworth), на этот раз весь проект выполнялся в родных стенах завода в Ноале (Noale) и, как говорится, результат налицо.
Интересно наблюдать, как эта V4-ка работает, и даже в таких дерьмовых условиях она, несомненно, впечатляет. На малых оборотах она звучит и ощущается как V-твин, но по мере роста оборотов звук меняется и начинает напоминать рядную четвёрку, только звук более грозный. Она обманчиво быстра, и если вас ввели в заблуждение её звук и ваши ощущения, то вы скоро обнаружите, что отметки торможений приближаются быстрее, чем вы ожидали. Более того, торможение двигателем на манер рядной четвёрки здесь работает менее эффективно. Вследствие всего этого мотоцикл ощущается как более стабильный, и я уверен, что в сухих условиях были бы достижимы более высокие скорости вхождения в повороты и скорости в апексах, чем у литровых рядников. Но, к сожалению, данные условия трека оставили место только для теоретических выкладок.
Теперь о практичности. О чём речь? У мотоцикла имеется некоторая нашлепка на заднем сиденье, но вряд ли кто-то выдержит на ней более пяти минут езды. Мотоцикл ощущается более низким и громоздким, чем RSV Mille и, без сомнений, мотоцикл более нацелен на Муджелло (Mugello), чем просто на прострелы по шоссе. Большинство мотоциклов класса суперспорт в наши дни построены на компактном шасси, верно? И это спортбайки, правильно? Так вот RSV4 - это чистопородный, чистокровный, аутентичный, истинный итальянский жеребец!
Комментарий