Suzuki GSX-R750

[AlexAi]

на джиксере 750 99 г.в. столкнулся с проблемой. плохо работает четвертый цилиндр. определил это по нагреву выпускного коллектора, на 4-м котле он слабее греется по сравнению с остальными (как на холостом ходу, так и на оборотах). двигатель работает вроде чисто, без хлопков. свечи менял. я предполагаю, что забилась форсунка.
в чем еще может быть проблема?

[S3PRO]

форсунка, свечи, бензин

проверь компрессию

[AlexAi]

форсунка, свечи, бензин

проверь компрессию

свечи исключаю, потому что менял 2 раза на заведомо исправные. бензином одним и тем же питаются все цилиндры, но 3и греются 1 -слабо греется, поэтому думаю что не в бензе дело.
как можно фарсунку прочистить???

[S3PRO]

думаю, как и на 4-ёх колёсах:
1. присадками
2. ултрозвуком
3. своими силами, на собственный страх и риск(об этом на любом авто форуме)

у вас Srad' или Y' ?

[AlexAi]

В продолжение темы.
На GSX750 (99г. SRAD) появилась проблема с головой двигателя, а именно начало подгорать гнездо впускного клапана. Притирка уже не поможет. На подгоревшей области полоса притира получается очень узкой (не дотягивает до минимума по мануалу).
Люди, имеющие больший чем у меня опыт в ремонте мотоциклов сказали, что такая болезнь ремонту не подлежит, надо менять голову или двигатель, потому что если расточить седло клапан углубиться и невозможно будет выставить зазор. На автомобилях так можно, а на мотоциклах нельзя. Но я, листая мануал, видел в нём инструмент для правки седла, значит так допускается делать. Отсюда возникают вопросы:
1.Сталкивался ли кто с таким ремонтом мотоцикла.
2.Сейчас у меня на этом клапане стоит регулировочная шайба 2.0 мм (200), по таблице минимальный размер шайбы может быть 1,2мм (120). Значит ли это, что я могу безбоязненно углубить клапан на 0,8 мм?
3.При дальнейшем углублении клапана допустимо ли ставить шайбу меньшей толщины.
Товарищей теоретиков попрошу воздержаться от ответов на поставленные мною вопросы.

[demo]

Suzuki GSX-R750 (2008)

Suzuki GSX-R750 (2008) – Бесконечная история




Самый долгоживующий суперспорт-концепт в мире принадлежит Suzuki. GSX-R750 прошел долгий путь с 1985 года, и K8 острее, еще острее, снова острее, чем предыдущая модель.

«Обернись, дружок, и что увидишь? Это бесконечная истооория, э-э-ге-гее!» - пел тип по имени Лималь в 1984 году. В следующем, пара японцев на корпоративке по случаю Нового года исполняла эту же песенку под караоке. Слова – фиг разберешь, но зато весной с конвеера сошел первый GSX-R750. Узнаваемый с беглого взгляда бело-синий образ вот уже 23 года будоражит умы десятков тысяч байкеров всего мира. Возможно, от того, что в Suzuki построили их великое множество. Что, вы не знаете, кто такой Лималь?..

Часы, проведенные в седле (по моим подсчетам) пяти поколений разных «джиксеров» запомнились забавным случаем на шоссе Е5, когда я просвистел мимо заряженного Dodge Viper за заднем колесе. Тогда я был в седле K1, в том же году (на всякий случай – это 2001) GSX-R750 стал лучшим среднекубатурным байком, по версии этак пяти-шести изданий … лучшим после GSX-R1000.
Впрочем, все это лирика. В седле GSX-R750 2008 года я почувствовал себя как дома. Я сразу принял решение, что на 600-ку время терять не буду. K8 «750» овладел моим мозгом полностью: несмотря на то, что между «шестисоткой» и «тремя четвертями» всего 150 кубиков и несколько «лошадей» разницы, GSX-R750 как дорожный байк на много превосходит своего младшего брата. Ощущения по соотношению массы к мощности превосходные!

Сиденье назвать комфортабельным сложно, но все равно милю за милей спина не подавала сигналов SOS, а во время остановок на дозаправку я не ощущал никаких отрицательных эмоций. Эргономика определенно спортбайковская, но выверенная до миллиметра. Клип-оны закреплены не слишком низко, а подножки - ровно на той высоте, чтобы кровь беспрепятственно поступала от коленей к ступням и обратно все время пути.



С того раза, как я последний раз ездил на «джиксере», он получил новый глушак – большой, типа «полноценный». А также переключатель режимов езды на правом клип-оне, как у литровой модели. Правда, не уверен, что эта фишка как-то пригодится на двух «маленьких» джиках. На «литре» или на Hayabusa эта опция действительно может пригодиться: разница в реакции мотоцикла на ручку газа в разных режимах чувствуется, а вот на «750» я не уверен, что достаточно крутящего момента для полноты ощущений в режимах «B» и «C».

На GSX-R750 легко ехать и без помощи электроники. Что касается меня, то фирменное сузучье «ABC» и смена карт зажигания «на лету» не добавляет ему шарма. Плавность, с которой «джика» разгоняется и тормозит – главная подсказка разработчиков. В начале двухнедельного теста меня это слегка парило: я общался с байком, как со старым знакомым, который не подставит ножку в неожиданный момент, было понятно, как поведет себя мотоцикл в той или иной ситуации. Было понятно, на какие кнопки жать и как всем этим рулить. На небольших загородных шоссе, дотронуться коленкой до асфальта было проще простого, и все это в режиме «A».

Отправляюсь на шоссе Кэт энд Фиддл, где мне знаком каждый поворот. Этот участок шоссе А537 привлекает спортбайкеров превосходным, чистым асфальтом, живописными окрестностями и тысячью извилин. Да, да, именно здесь оттягиваются парни из TWO и старые знакомые из PB! Правда, с некоторых пор там стало слишком много полицейских камер. Думаю, если слегка отвлекусь, «джиксер» мне это простит.



Когда появился K6, «похудевший» на 2 кило, эффект от «лифтинга» полностью нивелировался глушилками в выхлопной системе. Забавно наблюдать, как в официальных пресс-релизах выпячивают «300-граммовые улучшения», тогда как более существенные недоработки забывают. Сухая масса «джики» - 165 кг, он «вернулся в тело», хотя этого и не ощущается.

Легкая тонкостенная рама охватывает двигатель, словно морская капуста суши, чтобы удержать в узде заявленные Suzuki 150 л.с. Опять же, в сравнении с «600», на тех же оборотах и передачах этот «джиксер» позволяет больше. Но по мнению Suzuki, свое знакомство с GSX-R вы должны начинать с 600-кубовой модели. Почему – мне лично не понятно. Проездить пару лет на «шестисотке», а затем пересесть на 750 кубиков, ощущить порыв радости, покататься годик и пересесть на «хаябу»… Почему бы не купить сразу GSX-R750, и не парясь, отъездить на нем столько лет, сколько позволит здоровье? Мое мнение такое: научившись ездить на «шестисотке», у вас не будет никаких проблем с «тремя четвертями». Очевидно, это понимают и на заводе, иначе зачем было оснащать байк «волшебной кнопкой» и режимом «B»? Они знают, что кое-кто захочет сразу же оседлать 750 куб.см., например, прочитав этот тест-драйв.



Уровень контроля над мотоциклом максимален даже в самых низких наклонах. Несколько раз я пролетал через свежие заплатки, разбросанные прямо на траектории, электронный демпфер отрабатывал. Никаких сомнений в высоком качестве сборки шасси и заводских настройках подвески, также как и в цепкости покрышек Bridgestone BT016. Двух пальцев на рычаге передних радиальных Tokico достаточно для полного контроля над стоппи. Вобщем, в этом плане – единственный комментарий: когда что-то работает идеально, его просто не замечаешь.

Итого

Надеюсь, в Suzuki найдут новые причины, чтобы сохранить культовый GSX-R750 в своем модельно ряду еще лет этак -нцать. Общее качество изготовления деталей очень высокое, возможно, за исключением нескольких. Сомнения закрадываются, когда глядишь на глушитель: он слегка выпадает из общей концепции. Движок – еще лучше, чем был. Совершенно точно: аэродинамика тоже стала лучше. Но главное преимущество «джиксера» - шасси, именно оно делает его близким к идеалу. Возможно, «джиксер» и не бесконечная история, но уж точно – история успеха! Она продолжается, и это меня радует.




+ Это мотоцикл рулится лучше всех в мире!
+ GSX-R750 стимулирует отправиться на трек гораздо больше, чем GSX-R600
+ Надежен, как всегда
- Уровень подгонки деталей не идеален, особенно нового глушителя… Ну, не на уровне топовой модели.

Тор Саген,
специально для МОТОГОНКИ.РУ

Фото: Мартин Лейфилд и Тор Саген
Прямая ссылка на оригинал: http://www.motogonki.ru/testdrive/te...07_015244.html

[demo]

Suzuki GSX-R750 Sheen-Vermulen - 1 уровень

Suzuki GSX-R750 Sheen-Vermulen - 1 уровень




Новый исполнительный редактор MotorcycleUSA представил на днях свой собственный тюнинговый проект, целью которого стало создание максимально заряженного трекового "джиксера", способного без проблем перемещаться по дорогам общего пользования. Suzuki GSX-R750 Sheen Vermulen Edition - уникальный проект, сочетающий в себе технологии MotoGP и Супербайка.

К созданию машины были привлечены ведущие специалисты в своей области, такие как Кенни Робертс и Грант Матсусима из MRT Racing. Матсусима сделал всю основную работу, тогда как тюнинговое ателье "Короля" Кенни поставило несколько важных деталей из мира Больших Призов.



Главной трудностью было создать двигатель, достаточно мощный и отзывчивый для гонок, но способный пройти очередной тех.осмотр без дополнительных трюков. В основу лег движок от модели 2008 года, в котором были заменены распредвалы (за основу взят новый вал от K6). На выхлоп была установлена полная система KR Team Suzuki Exhaust: аналогичную Робертсы использовали в своем гранприйном проекте два года назад. Немного черной магии и технологических секретов MRT Racing, и с заднего колеса "джиксера" удалось снять чистые 150 л.с. (в заводской спецификации 150 лошадей GSX-R750 K8 должен выдавать на коленвалу). Выхлоп был доработан с целью прохождения легального ТО: в нем можно заменить "банку" или ее часть.

Тормоза заменили на моноблоки Brembo с радиальными суппортами (достать блок, используемый заводскими командами AMA Superbike помогли знающие люди). Штатные Tokico и без того отлично справлялись со своей работой, но после перехода на тюнинговые блоки, мотоцикл можно остановить одним пальцем правой руки. Диаметр поршней в передних блоках варьируется от 18 до 20 мм, поршни можно менять в зависимости от нагрузки на байк.



Подвеска заменена на полный спортвный набор от Ohlins: картриджный "перевертыш" спереди, TTX - сзади. Настраиваемые рычаги Vortex "по кругу". Их можно перестроить под любого пилота. Стабилизатор GPR V4 контролирует прямолинейность хода переднего колеса, обутого, как и заднее в Dunlop 209 GP "A".

Отдельное внимание цветовой схеме: это классические цвета Suzuki 70-х - эры звезды Больших Призов Барри Шина. Студии Color Zone Designs удалось полностью воссоздать цветовой набор, в котором на старт Гран При Австралии 2007 вышел пилот заводской команды Rizla Suzuki Крис Вермюлен, а также его "старый" номер 71.

Проект находится в первой стадии: мотоцикл заряжен и готов к испытаниям, по результатам которых процесс тюнинга продолжится. "Второй уровень" подготовки сведется к максимальному облегчению снаряда.

MotorCycleUSA Project Bike

Прямая ссылка на оригинал: http://www.motogonki.ru/extras/extra...07_183536.html